從實際情況來看,2014年1-10月,國內新能源汽車累計產銷量達到4.7萬輛,同比增長近5倍。

賽迪顧問投資事業部總經理 吳輝

    從2013年9月四部委決定開展新一輪的新能源汽車推廣應用以來,各地方在中央政策的指導下紛紛出臺本地推廣計劃,40個示范城市和城市群計劃到2015年年底推廣新能源汽車35萬輛之多。  

  從實際情況來看,2014年1-10月,國內新能源汽車累計產銷量達到4.7萬輛,同比增長近5倍。預計在持續資金補貼、免征車輛購置稅、免牌照免搖號、大規模充電設施建設規劃等政策的推動下,2014年全年完成8萬輛、2015年完成20萬輛新能源汽車推廣是大概率事件。  

  動力電池產量大增  

  多數企業產能吃緊  

  電池生產企業開始新一輪的擴張。到2015年,國內動力電池的產能將在現有的基礎上翻倍。  

  作為新能源汽車關鍵零部件的動力電池,在下游市場需求的帶動下,2014年也迎來了爆發式的增長。  

  賽迪顧問統計數據顯示,2014年上半年,國內規模以上動力電池企業合計共生產動力電池約1085.14MWh,基本完成了2013年全年的產量。前十大動力電池生產企業紛紛表示電芯產能緊張,開始新一輪的大規模投資和擴張規劃。  

  比亞迪、力神、中航鋰電、沃特瑪、國軒等紛紛融資,要加大異地產能,以三星和LG為代表的外資企業也分別在西安和南京布局其動力電池產能??梢灶A見的是,到2015年,國內動力電池的產能將在現有的基礎上翻倍。  

  企業競爭格局不穩  

  整體價格降幅明顯  

  隨著各家企業對客戶資源的爭奪,行業的競爭格局及企業市場份額將發生較大的變化。  

  從企業來看,比亞迪仍是國內動力電池的龍頭企業。2014年上半年,其動力電池產量約為373MWh,占國內整體產量的34.4%,其電池基本全部自用,裝配在旗下的K9、E6、秦、騰勢等電動車上;合肥國軒約占14.12%的市場份額,其主要客戶包括南京金龍、江淮、新大洋和宇通等。其他排名靠前的動力電池企業為沃特瑪、光宇、力神、ATL、中航鋰電、比克、波士頓、萬向等。  

  動力電池行業仍處于發展初期,行業競爭格局非常不穩定,隨著各家企業對客戶資源的爭奪,行業的競爭格局及企業市場份額將發生較大的變化。  

  從價格來看,國內動力鋰電池的價格基本由2012年的3.5元/Wh左右降低到目前的2.5元/Wh左右,電芯的價格基本維持在2元左右,更有企業能將其電池包的價格保持在2元以下,在全壽命周期內可以完全與鉛酸電池在成本上抗衡。  

  動力鋰電池的成本下降主要來自其關鍵原材料價格的降低。以隔膜和電解質為例,隔膜基本由之前的10元/平方米降低到目前的4~5元/平方米左右,電解質的價格也由之前的30萬元/噸大幅降低到目前的10萬元/噸以下。  

  材料成本的大幅度下降是動力電池價格下降主要原因,隨著材料的大量國產化和成本的降低,動力電池包的成本有望在2015年降低到2元以下,基本能夠達到大規模產業化生產的水平。  

  新技術體系成研發熱點  

  追求低成本高能量密度
  

  雖然磷酸鐵鋰在安全性方面有保障,但是其能量密度低導致汽車續航里程短。  

  從技術發展來看,日本、韓國等國家的企業基本以三元、錳酸鋰或者其混合材料作為動力電池首選正極材料,而中國企業大規模地采用磷酸鐵鋰。雖然磷酸鐵鋰在安全性方面有保障,但是其能量密度低導致汽車續航里程短。  

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