劉科院士表示,“如果能源結構不改變,如果電網67%的還是煤電,那電動車是在增加碳排放,而不是減少碳排放。只有能源結構和電網里大部分是可再生能源構成的時候,電動車才能算得上清潔能源”。

專家:電網67%是煤電 電動車是在增加碳排放

在不少人的固有印象中,因為不用燃燒化學燃料,電動車能源更為清潔,因此電動車也被叫做新能源汽車。但是,在當前電力結構沒有發生變化的情況下,電動車對于減排、碳中和方面的意義,或許與我們想象中的不太一樣。

據媒體報道,全國碳市場7月16日正式開市,7月15日,澳大利亞國家工程院外籍院士、南方科技大學創新創業學院院長劉科在深圳“科技創新院士報告廳”做“碳中和誤區及其現實路徑”的專題演講。

其提到,當前對碳中和的六大誤區

劉科院士指出,當前業內對碳中和的挑戰及認知有限,存在幾個誤區:

誤區一:認為風能和太陽能比火電都便宜,因此太陽能和風能完全取代火電實現碳中和。事實上,每年有8760小時,而太陽能每年發電小時數各地不同,平均在1700小時左右;

也就是說太陽能大概在1/5–1/6的時間段比火電便宜;而在其他5/6的時間段,如果要儲電,其成本會遠遠高于火電。

誤區二:人們以為有個魔術般的大規模儲電技術,但實際上能源行業沒有計算機行業的摩爾定律?!叭祟惢?00多年時間的研發,電池的能量密度并沒有得到革命性的根本的改變”,迄今大規模GW及的儲電最便宜的還是100多年前就被發明的抽水儲能技術。

誤區三:用二氧化碳制成化學品,但從規模上,二氧化碳制成化學品并不具備減碳價值。全世界約87%的石油都被燒掉了,約13%的石油生產了我們所有的石化產品。二氧化碳轉化為其他化學品對減碳的貢獻是相當有限的。

誤區四:認為利用CCUS(碳捕集、利用與封存技術)技術能夠碳中和。把生產過程排放的二氧化碳進行捕獲提純,再投入到新的生產過程中進行循環再利用或封存,理論上能夠實現二氧化碳的大規模捕集,但是“碳中和不光是一個技術的問題,更是經濟和社會發展平衡的綜合性問題”。

劉科院士強調,在目前的技術下成本很高,也無法實現徹底固碳,而且二氧化碳在自然界的補集難度也很大,迄今靠CCS或CCUS減低的CO2排放量是非常有限的。

誤區五:認為通過提高能效能夠實現碳中和。通過增加能效能夠顯著降低工業流程、產品使用中的碳排放,前20年中國能效確實有顯著提高,但同時期,碳排放總量不但沒降低,而且增加很多。

因此,提高能效是減碳的重要手段,但只要使用化石能源,提高能效對碳中和的貢獻也是非常有限的,提高能效確實是減低碳排放的成本最低,最應該優先做的。

誤區六:希望以電動車取代燃油車來降低碳排放,但事實上電動車與燃油車之爭在一百年前就已經開始了。

劉科院士表示,“如果能源結構不改變,如果電網67%的還是煤電,那電動車是在增加碳排放,而不是減少碳排放。只有能源結構和電網里大部分是可再生能源構成的時候,電動車才能算得上清潔能源”。

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