由于沒有成熟的國外經驗可借鑒,動力電池回收再利用處在“摸著石頭過河”階段,其中存在的問題也開始顯現。如果能夠及時采取措施解決,對今后行業的規?;l展則起到關鍵作用。

江蘇索爾新能源科技電芯PACK過程

江蘇索爾新能源科技電芯PACK過程 攝影/電池百人會 于清教

“有技術,但市場規模尚未形成?!苯裉炱髽I對于新能源汽車廢舊動力電池回收再利用的回答與2015年幾乎一致。

在2009年我國新能源汽車“十城千輛”政策的推動下,以業內認為的鋰離子電池5-8年的壽命周期來看,2015年,第一批廢舊動力電池的回收再利用問題開始被廣泛關注。但由于初期階段,新能源汽車銷量不高,且主要為公共和運營車輛,因此,這些車輛是否已經報廢,或者報廢后去向何方了,已經鮮有人問津。

不過,從2016年開始,國家出臺的關于廢舊動力電池回收再利用的政策,一項接一項。近期,《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》(征求意見稿)的出爐,也意味著動力電池的回收利用從“喊口號”到落地實施,有了實質性進展。

由于沒有成熟的國外經驗可借鑒,動力電池回收再利用處在“摸著石頭過河”階段,其中存在的問題也開始顯現。如果能夠及時采取措施解決,對今后行業的規?;l展則起到關鍵作用。

行業迎來“小爆點”

盡管目前新能源汽車產銷量已經處在“爆發期”,但廢舊動力電池回收再利用的開展卻還處在“溫水煮青蛙”的階段。

作為7月27日,工信部公布的首批5家符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業中的其中之一,湖南邦普循環科技有限公司(簡稱“邦普”)一位負責人這樣形容道,“現在行業算是迎來了小爆點?!?/p>

“從2013年新能源汽車進行補貼開始,按照五年電池退役周期來看,今年報廢才剛開始?!边@位負責人說。同時,他還坦言,以前邦普只有零散的動力電池或者車輛的回收訂單,但現在雖然有足夠的回收處理能力,卻是“沒米下鍋”的狀態。

無獨有偶,另一家從事環保類的上市公司負責人也表示,“公司設計產能為5萬噸,一期建設1萬噸,但目前電池的回收再利用未行成規模?!碑敱粏柤邦A計何時迎來爆發時,該人士認為,“預估2020年后淘汰量能夠提高?!?/p>

如果以今年作為爆發點來看,涉及回收的動力電池絕大多數為2013年以前的,以及2014年的一部分運營車輛等。數據顯示,2010-2014年,我國銷售的新能源汽車總量約為12萬輛,其中2014年銷量就占比60%左右,約7.47萬輛,而2010-2013年共銷售的新能源汽車不到5萬輛,這也是待回收的主要力量。因此,真正在今年形成批量淘汰的車輛并不多,即便是“小爆發”,分配到多家企業的電池業務,也就微乎其微了。

企業“摩拳擦掌”

根據媒體披露:有機構認為,2020年,動力電池報廢量將達到28萬噸。更有人預測,這一數據將達到50萬噸,并在2023年超過115萬噸。

如果這種預測具有客觀性,那就意味著動力電池回收利用不僅具有市場潛力,且近幾年或將呈現快速發展的態勢。

雖然目前動力電池回收利用尚未形成規?;?,且盈利模式處在摸索階段,但正是由于新能源產業發展列車的不斷加速,以及未來前景的可期,讓不少企業摩拳擦掌,或尋求聯合合作,或站在門外尋找進入的機會。

例如,格林美公司早在2015年、2016年就已經與比亞迪、以及東風襄旅和三星環新開展鋰電池全生命周期的合作;去年,又專門成立了福建格林美再生資源有限公司,專門從事電池回收等業務;湖南邦普去年啟動了10萬噸廢舊電池資源化循環利用擴建項目;桑德集團也早已與湖南寧鄉縣政府簽訂了國內最大的廢電池資源化項目,用于建設廢舊電池及生產廢料10萬噸。

而一些專門從事電池業務的企業,自然也少不了布局。例如,寧德時代已與上汽、北汽、吉利、宇通等整車廠進行合作,同時也與湖南邦普達成相關合作;比克電池已實現年綜合處理2萬輛報廢汽車和3萬噸廢舊動力電池的能力;此外,超威集團、國軒高科、中航鋰電等企業均有涉足該領域。

在整車廠方面,北汽新能源、比亞迪、云度新能源、上汽、華晨寶馬等車企也已未雨綢繆。此外,今年,比亞迪、長安等多家整車和電池企業與中國鐵塔公司達成合作。中國鐵塔公司新能源創新中心高級總監高健曾表示,中國鐵塔在儲能電池上需求巨大。

據悉,截止到去年9月,中國鐵塔公司三年內在全國共建158.4萬個基站。有數據顯示,其儲能電池需求總量約為146GWh,存量站更換和新建儲電站共需要電池15GWh。而據統計,去年,我國動力電池的年出貨量為36.24GWH,2016年出貨量為30.5GWH??梢哉f,廢舊的動力電池與基站企業的聯合,能夠達成有效的供需契合。

三大隱憂待解

由于動力電池的回收再利用尚處于初步發展階段,一些問題的存在不容小覷。根據企業的介紹,主要歸納為三方面問題。

一是回收電池“千姿百態”,可能會對今后大規模的回收帶來一定挑戰。

湖南邦普相關負責人坦言,最大的問題在于“回收的電池千姿百態?!彼硎?,各家電池的特點五花八門,在回收上,由于電池的外形、性能等多種因素,對模具的要求也需要對稱,而繁瑣的工序將使得回收和再利用的成本增加。該人士建議,動力電池統一標準化,更利于后續大批量業務的開展,“就像充電樁接口標準的統一一樣,”他說。

二是不符合規范的企業存在,將成為產業發展的“蛀蟲”。

“其實這個產業早就有了,而且很成熟,只不過也有很多非正規企業摻雜其中?!币晃粯I內人士表示,所謂的不正規指的是污染類企業。隨著產業的不斷壯大,不乏一些混水摸魚的企業混跡其中。由于廢舊動力電池回收再利用對電池的收集、貯存和回收過程有嚴格要求,一旦處理不當很容易產生二次污染。要想解決這一問題,更要嚴格限制不符合標準的企業攪局。

三是廢舊動力電池如果流入市場,可能會對車輛安全和環境污染帶來隱患。

有企業人員表示,在動力電池回收環節,可能因為監管漏洞,被私人行為與非法拆解廠進行非正規渠道拆解,或者“顯示已經報廢注銷的車輛,但實際上并未注銷,從而流入二手車市場,對車輛安全和環境帶來隱患?!痹撊耸勘硎?。因此,不僅要加強合格企業的監管,同時更要對市場行為進行監督,做好監管的最后一道防線。

編輯點評:隨著新能源汽車的快速發展,大規模動力電池的回收與再利用也將駛向快車道,但對于這一時間的到來,其實尚未有明確說法,而從當前的政策與一些企業的對策來看,已經做到了未雨綢繆。不過,從初期階段暴露的問題不難發現,監管的到位,體現在從企業到市場,從眼前到未來,并且在動力電池回收與再利用過程中,始終是最重要的環節。

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