“風口”之所以成為風口,既是因為能借風口之力“上天”,也有可能被風吹得找不著北。眼下的動力電池領域,就迎來了一個前所未有的風口。

18650鋰電池

18650鋰電池  攝影/電池百人會  于清教

去年以來,新能源汽車市場的增長速度超出業界預期,伴生而來的“電池荒”催生了新一輪動力電池投資熱。

與之前相比,此輪增資擴產潮有更為鮮明的特征:規模大、金額高、布局廣。對于整個新能源汽車行業來講,這些新變化將引發何種連鎖效應?動力電池行業格局如何演變,相關企業要做好哪些前瞻布局?政府主管部門又該如何用好“有形之手”,繃緊產能調控之弦?

圍繞上述問題,從本期起,本報推出“動力電池增資擴產潮”專欄,持續跟蹤分析熱點事件,介紹權威觀點,力求厘清動力電池行業的發展脈絡。

“風口”之所以成為風口,既是因為能借風口之力“上天”,也有可能被風吹得找不著北。眼下的動力電池領域,就迎來了一個前所未有的風口。

7月9日,被稱為動力電池“風口之王”的億緯鋰能宣布通過收購、設立合資公司的方式向上游布局并擴產。由此,7月12日開盤,億緯鋰能盤中漲幅超11%,股價刷新歷史高點。自2019年以來,億緯鋰能漲幅已超1600%。當日,寧德時代、比亞迪、國軒高科等動力電池產業鏈企業股價也創出新高,而這些企業,無一不是在風口上大力增資擴產的動力電池相關企業。

產能擴張再造行業巨頭

近期,隨著動力電池供應趨緊,動力電池產業鏈企業增資擴產呈現出加速之勢。

7月12日,國軒高科與大眾汽車簽約,將為大眾提供技術支持,研制標準電芯,并為大眾本土MEB平臺生產的電動汽車提供動力電池。其實,此前國軒高科就已經開始著手擴大產能?!肮菊谔嵘a能規模,計劃到2023年達到80GWh,2025年達到100GWh?!眹幐呖聘呒壐笨偛眯炫d無告訴《中國汽車報》記者,截至目前,該公司已經在國內建設了8個生產基地。為保證原材料供應,國軒高科今年3月與合肥市政府簽署協議,投資120億元建設動力電池產業鏈系列項目。

與此同時,蜂巢能源也在想方設法擴建產線?!敖衲曛两裎覀兊挠唵我延?GWh,但最多只能生產5GWh,缺口很大,我們正想辦法通過收購、擴建等方式,彌補產能缺口?!狈涑材茉炊麻L兼首席執行官楊紅新透露,目前面臨的最大瓶頸是產能不足。近期,蜂巢能源已經投資140億元在國內建立了兩個20GWh規模的生產基地;到2025年,蜂巢能源全球布局總產能規劃將從原來的100GWh升級至200GWh。

產能擴建潮中,最為引人矚目的是寧德時代投資800億元,近日開始推進在上海新建動力電池工廠項目,其設計產能將達到80GWh。值得注意的是,寧德時代近半年多已經投資近800億元擴建動力電池產能。

動力電池行業動作頻頻,引發了業內的關注?!皠恿﹄姵匦袠I的這些動作表明,增加投資、擴大產能,已經成為近期的普遍現象?!闭憬履茉醇夹g應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時認為,行業呈現出幾個特點,一是投資門檻提高,幾家頭部企業如寧德時代、蜂巢能源、國軒高科近期各自的投資都超過100億元;二是動力電池的擴產潮正在向整個電池產業鏈延伸,如此次億緯鋰能以1.4億元收購了金昆侖鋰業28.125%股權,還與金昆侖成立持股80%的合資企業,同時再投資18億元在青海建設一家鋰電池工廠,產能為年產3萬噸碳酸鋰和氫氧化鋰,這一系列投資累計超過了20億元;三是動力電池企業與國內外車企的合作進一步向縱深發展,如近期寧德時代與特斯拉續約,國軒高科與大眾汽車簽約,孚能電池與戴姆勒合作、蜂巢能源與斯特蘭蒂斯合作、萬向一二三與大眾汽車合作、億緯鋰能與華晨寶馬合作等,還有寧德時代與上汽成立合資公司生產動力電池,甚至近來有國內車企出資買下電池企業一條生產線,從而獲得優先供應權。

事實上,除了動力電池企業的擴產,包括特斯拉、大眾、吉利、長城等國內外車企,也在開始自建動力電池工廠。在國內車企中,吉利早已開始布局動力電池,不僅已投資80億元在武漢建設了動力電池生產基地,而且近期又在贛州建設年產42GWh的動力電池工廠項目,總投資達300億元。同時,在車企與動力電池企業的合作中,一汽、東風、廣汽等車企均與寧德時代成立了動力電池合資公司。

“近來動力電池行業的增資擴產,為動力電池行業集聚了一些優勢:一是產能優勢,既有利于提高產能利用率,緩解近期的電池荒,又有利于實現規模經濟;二是通過投資布局延伸產業鏈,在一定程度上實現產業鏈整合,縮短供應鏈,積極布局上游資源,為擴產奠定了基礎;三是人才紅利,增資擴產必然要擴大研發及技術隊伍,也有更多機會獲得企業、行業需要的優秀技術人才,從而推動技術進步,這是更大的紅利?!鄙綎|省電池工業協會顧問謝瑜忠在接受《中國汽車報》記者采訪時談到,資本或合作者更青睞規?;姵仄髽I,以及在產業鏈上占有更多資源的企業,如大眾對國軒高科投資84億元成為大股東,這樣的選擇可能會催生越來越多的巨無霸企業。

隨著增資擴產的持續發展,企業規模不斷擴大,其股價、市值也在水漲船高。對于寧德時代、億緯鋰能等動力電池企業來說,3年時間,令其產生了脫胎換骨般的巨變。3年中,億緯鋰能股價增長16倍,截至今年7月12日,其市值突破2436億元。同日,比亞迪市值突破7600億元,國軒高科市值突破625億元,皆創下歷史新高。而像翻筋斗一般的寧德時代,則從3年前上市首日的市值786億元,達到今年7月12日的近1.34萬億元,位居A股第三位。同時股價也漲至577元,比一年前已經翻番。由此,寧德時代董事長曾毓群身價已經超過3200億元,躋身全球富豪榜第26位。

“這是一個科技造富、產業造富的時代,頭部企業的市值躍升,代表的不僅是其產能、規模的擴大,也是其科技、研發能力提升的標志,同時也顯現出動力電池行業資源進一步向頭部企業集中的現實?!睎|方證券分析師覃筱鵬向《中國汽車報》記者表示,在一定程度上,產能是影響企業未來市占率、

行業競爭力的重要因素,因此行業呈現紛紛增資擴產的新格局,表明企業正在搶占未來市場競爭的制高點。

原材料價格上漲 疊加磷酸鐵鋰需求猛增

中國汽車工業協會近日發布的最新數據顯示,今年1-6月,新能源汽車產銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛,同比均增長兩倍。由此,對動力電池的需求也出現大幅增長。

近期,動力電池短缺已經成為行業共同面臨的問題,部分新能源車企已經陷入“無米下鍋”的囧境?!跋啾刃酒?,今年二季度動力電池供應是最大的瓶頸?!贝饲?,蔚來汽車董事長李斌就坦言,粗略估算,二季度因動力電池短缺將影響約7500輛產量。

“今年國內部分車企的產銷目標將難以實現,因為目前動力電池企業即使滿負荷運轉,也難以跟上新能源汽車產量的增長?!眲恿﹄姵禺a業鏈企業容百科技一位不愿透露姓名的負責人向記者表示,去年疫情以來,各大動力電池企業基本沒有庫存,更沒預料到今年新能源汽車產銷會有如此大幅度增長,所以有些措手不及,也因此使行業上半年進入了增資擴產的高峰,但根據投資、規模的不同,形成產能最快也需要1~3年。

同時,中國汽車動力電池產業創新聯盟統計表明,今年1-6月,我國動力電池產量累計74.7GWh,同比累計增長217.5%。其中三元鋰電池產量累計36.9GWh,占總產量49.3%,同比累計增長149.2%;磷酸鐵鋰電池產量累計37.7GWh,占總產量50.5%,同比累計增長334.4%。

謝瑜忠表示,新能源汽車產銷增長有幾方面原因:一是政策驅動作用顯著增強,從行業新能源汽車發展規劃到“雙碳”目標,都賦予新能源汽車更多的期待;二是市場驅動動能顯著,即使遭遇補貼退坡,但新能源汽車憑借在智能化、網聯化、電動化、自動駕駛等先進科技配置上的領先,在消費升級中贏得了市場;三是國際產業競爭倒逼,包括歐美日等跨國車企都在大力轉向電動化,并將中國市場作為布局的重點,導致國內外車企的動力電池需求同時增加。

對上述分析,陸安程表示有同感,他認為,在動力電池短缺現象的背后,還凸顯了兩個矛盾:一是動力電池的結構性矛盾正日益突出,尤其是磷酸鐵鋰電池供應短缺,在國內新能源車企中,包括特斯拉、比亞迪等越來越多采用更為安全的磷酸鐵鋰電池,數據也顯示上半年磷酸鐵鋰電池占總產量50.5%,但這已經是目前產能的高峰,現有過半數動力電池生產線仍生產三元鋰電池,磷酸鐵鋰電池的產能不足而需求大幅增加凸顯了產能的結構性矛盾;二是上游原材料礦產資源供應緊張,短期內難以迅速擴大。其中既有礦產開采到形成原材料需要時間周期的因素,也有因為疫情影響進出口貿易的因素,如澳大利亞、智利、阿根廷等主要鋰礦出口國的出口速度放緩,導致相關原材料供應趨緊。

“近期動力電池生產已經是滿產狀態,車企拿著訂單在排隊等候?!鄙鲜鋈莅倏萍钾撠熑讼蛴浾弑硎?,甚至包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、贛鋒鋰業、蔚藍鋰芯、華友鈷業等動力電池企業及上游企業目前都是滿負荷生產。

三元鋰需求減緩警惕局部過剩

據不完全統計,今年上半年,國內多家動力電池產業鏈企業紛紛增資擴產,相關投資項目超過57筆,規劃總投資超3500億元。其中,不僅有動力電池企業,也有動力電池原材料及相關生產設備企業。

“動力電池產業鏈的增資擴產,可謂是‘?!c‘機’并存?!北本┐髮W新能源材料與技術實驗室主任其魯對《中國汽車報》記者表示,一是在機遇方面,全球電動化趨勢加速,疫情后經濟持續復蘇,新能源汽車領域發展順暢,可以稱得上是歷史性的機遇期。國內動力電池企業紛紛增資擴產并投資上游產業,進一步壯大規模提升競爭力,行業發展逐漸出現“強者恒強”趨勢;二是在危機方面,由于國內外市場需求增長,加劇了動力電池供應壓力,從目前國內頭部電池材料公司的擴產規劃來看,增擴的產能短期內無法填補市場缺口。而且,應該注意另一種潛在的危機,即持續擴產有可能在產業鏈的整體或局部形成產能過剩,值得警惕。

從動力電池市場看,動力電池供應短缺,推動了原材料的供應緊張與價格上漲,也形成了原材料企業的增資擴產潮。在價格方面,正極材料、電解液六氟磷酸鋰的價格皆出現上漲,尤其是六氟磷酸鋰。7月1日,六氟磷酸鋰的市場報價為每噸33萬元,較6月30日每噸上漲5000元,到7月9日,六氟磷酸鋰的市場報價達到每噸42.5萬元,而且供應極為緊張,今年以來其價格總體漲幅超過200%。

眼下,天賜材料、富臨精工、容百科技、當升科技等多家動力電池原材料企業已公布了擴產項目?!傲姿徜嚁U產面臨的技術、環保要求較高,導致擴產周期較長,正常也要一年半左右才能投產,但等到大量擴產項目投產后,會不會形成新的過剩產能,目前要打個問號?!蹦硟葍热耸肯颉吨袊噲蟆酚浾弑硎?,對此,相關企業一定要做好調研和詳細規劃,有關主管部門也要注重宏觀調控,謹慎批復擴產項目,避免再現前些年個別領域一哄而上、又一哄而散的局面。

技術水平、產品結構等也是相關企業增資擴產應該注意的事項?!跋嚓P企業增資擴產項目,需要注意產品結構調整、技術升級以及市場等因素的影響?!比A東新材料技術研究院研究員林澍文向《中國汽車報》記者談到,一是在產品結構方面,如果沒有大的技術突破,目前看發展趨勢是隨著磷酸鐵鋰電池需求逐步增加,產能日益短缺,而三元鋰電池產能有可能過剩;二是從技術進步角度看,近年來動力電池技術發展較快,磷酸鐵鋰電池的能量密度短板有了大幅改善,已經逐步接近三元鋰電池,以往被車企所詬病的高成本也出現了大幅下降,而安全性能優于三元鋰電池的優勢得以發揮,因此今年以來裝車率迅速提升,而目前三元鋰電池技術發展處于徘徊期,但也不能絕對排除出現技術突破的可能。在性能更為優秀的固態電池方面,走向應用的步伐也在加速,已經出現了半固態電池。因此,無論是動力電池企業還是原材料企業,增資擴產都要有前瞻性,才能避免幾年后發生產能過剩的窘況。

防范盲目擴產,進行結構調整,持續優化產能正引起業內高度關注?!澳壳?,國內動力電池行業高端電芯及優質產能不足、低端產能過剩的矛盾沒有根本改變,這才是導致‘電池荒’的原因。因此,增資擴產一定要剔除低端產能,減少盲目性。提高規劃的指向性,調整結構,提質增效,不僅是避免將來局部或整體產能過剩的根本,也是動力電池行業正確的發展之道?!鄙鲜鰳I內人士指出。

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