現有的純電動車是車電一體化的結構,是由“三電(電池、電機、電控)一體(車體)”組成,其中,“三電”中電池是核心部件,約占整車成本的40%-50%,同燃油車的發動機不同,電池是一個能源類產品,存儲電能和釋放電能,并消耗自身電解液和其他材料,是消耗品屬性......

聯合汽車董事長、創始人劉同鑫

聯合汽車董事長、創始人劉同鑫 

編者按新能源汽車發展十多年來,尤其是從北京奧運會、上海世博會新能源汽車的試點運營和“十城千輛”的推廣,如今以純電動、插電式混合動力、燃料電池為主要路線的新能源汽車行業發展已呈全面開花、全球燎原之勢。國家能源局發布的最新統計數據顯示,截至2020年6月底,全國各類充電樁保有量達132.2萬個,其中公共充電樁為55.8萬個,數量位居全球首位。公安部發布的數據顯示,截至6月底,全國新能源汽車保有量417萬輛,與去年年底相比增加36萬輛,增長9.45%。車樁供求矛盾越來越突出,二手車銷量總體上也呈現增長趨勢,但新能源二手車回收市場仍沒有擺脫交易尷尬的局面,究其原因,主要受保值低、脫手難、流通窘等因素影響。到底是磷酸鐵鋰還是三元鋰電池、到底是充電還是換電?如何破解新能源汽車補貼大幅退坡后的市場化競爭和新冠疫情影響下整個行業市場下滑和徘徊局面?聯合汽車創始人、董事長劉同鑫的這篇文章20日凌晨 1點發來的時候,著實讓我們深受鼓舞和感動,在產業發展的關鍵期,有類似劉同鑫先生等行業同仁的殫精竭慮、創新踐行解決行業問題以及破局突圍當下的作為,更讓我們對行業充滿希望、對市場充滿信心。特全文照登劉同鑫先生文章,以饗讀者和行業。(電池網、我愛電車網總編室)

在今年的政府工作報告中,換電站作為新基建的重要組成部分第一次被寫入政府工作報告。全國兩會期間,工信部苗圩部長公開對媒體表態,在新能源車領域下一步要支持和鼓勵“換電模式”的發展,這是在新能源車戰略推行10年后,首次在國家層面明確提出對換電模式的肯定和支持。

汽車工業是國民經濟的重要支柱產業,在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用,以純電動車為代表的新能源汽車產業是戰略性新興產業。純電動汽車能量轉化效率高,社會資源消耗量少,碳排放量低,是建設資源節約型社會和環境友好型社會的重要載體。發展純電動汽車能夠擺脫對石油的依賴,是保障國家能源安全的戰略措施。發展純電動汽車是培育新的經濟增長點和新型產業的最佳選擇,是拉動經濟增長的重要手段。

世界各國已將發展純電動汽車產業提升至國家戰略,出臺各類政策支持行業快速發展。同燃油車相比純電動汽車在制造成本、使用成本、維保成本、使用壽命、駕乘體驗、智能化、環境保護等方面大大優于燃油車,發展純電動車是行業發展的必然趨勢。未來10~20年,純電動汽車將完全取代燃油車,世界各國已制定了禁售燃油車的時間表。

世界各國已制定禁售燃油車的時間表

2014年,習近平總書記提出:“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”,要求相關部委加大研發力度,認真研究市場,用好用活政策,開發適應各種需求的產品,使之成為一個強勁的經濟增長點。

為推動實現《中國制造 2025》和《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中的重要戰略目標,2017年以來,國家出臺多項新能源汽車相關政策,覆蓋范圍包括補貼、基礎設施、宏觀統籌、技術研發等多個方面?!镀嚠a業中長期發展規劃》中對于新能源領域未來十年提出明確的階段性目標,到 2020 年,新能源汽車年產銷達到200萬輛,到2025年,新能源汽車占汽車產銷20%以上,年產銷量要求達到500萬臺以上。在國家產業政策的支持下,以“低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益”為產業目標的新能源汽車產業呈迅猛發展態勢。

從新能源汽車銷量角度來看,未來10年新能源純電動汽車仍將持續發展,預計到2030年新能源汽車保有量將突破8000萬輛,市場滲透率將達到20%-23%。出租車、網約車兩者的市場體量分別為150萬輛、160萬輛左右。

 中國新能源汽車市場年銷量規模預測

一、中國純電動車發展的現狀與瓶頸

純電動車發展的現狀

中國的新能源汽車產業已經發展十年,從2009年發布補貼政策開始,傳統車企和互聯網造車新勢力紛紛加入到新能源造車大軍。從數據上來看,新能源汽車年銷量從2011年的0.8萬輛暴增至2018年的125.6萬輛,漲勢迅猛。如此驕人成績,離不開財政補貼和各大城市對燃油車的限牌限購政策。正是因為這些政策的推動,使得新能源汽車在這幾年被越來越多的消費者所接受。

但是,從2019年下半年開始,在國家和地方財政補貼了十年之后,新能源車補貼力度開始大幅度退坡,這直接導致整車銷量逐月下降。2019年7-10月新能源車銷量跌幅逐步擴大,分別下降3.8%、21.7%、34.8%、46%。2019年全年,我國新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛,同比分別下降2.3%和4%,慘遭負增長,這是自2009年大力推行新能源汽車產業以來出現的首次年度下降。今年受疫情影響,1-6月份,新能源車產銷分別完成39.7萬輛和39.3萬輛,同比分別下降36.5%和37.4%,全行業面臨巨大壓力。

近十年以來,在補貼政策的推動下,新能源汽車產業取得快速發展,但也讓部分車企形成了強烈的依賴心理,將政府紅利作為企業獲利的根本,擾亂了新能源汽車產業的健康發展。同時,真正影響新能源電動車銷售的根本原因,如:售價、續航、保值、安全等消費者關注的核心問題反而沒有得到有效解決,這成為制約行業可持續發展的重要因素。

純電動車發展的瓶頸與阻礙

現有的純電動車是車電一體化的結構,是由“三電(電池、電機、電控)一體(車體)”組成,其中,“三電”中電池是核心部件,約占整車成本的40%-50%,同燃油車的發動機不同,電池是一個能源類產品,存儲電能和釋放電能,并消耗自身電解液和其他材料,是消耗品屬性;車體和電機、電控及其他部件是耐用品,屬于資產類屬性,兩者使用壽命不均衡、不統一,車電一體化的結構,將兩者捆綁在一起,降低了材料和資源利用率,縮短了整車壽命,是不經濟的結構方案。

這種結構方案在市場和消費端以及環境保護方面還存在更多問題:

(1) 充電問題

我國現有車樁比只有3.5:1,隨著新能源汽車數量的持續增長,充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯,整體規模仍顯滯后。2020年規劃建設公共充電樁數量約50萬個,但與同期新能源汽車發展的規模仍不匹配,車樁比將進一步擴大。同時,公共充電樁的使用率不到10%,可持續發展的商業模式還沒有形成,存在運營企業盈利困難和消費者充電不便利的雙重矛盾。

現有充電樁模式的技術方案決定了充電需要較長時間,從零充至滿電,慢充需要5-10小時,即使是快充仍需要1-2小時,與燃油車加油的便捷性相比差距巨大??斐錁哆€存在投資成本高、電網沖擊大、電池有損害、安全有隱患等諸多問題,這也導致快充樁一直占比不高。

(2) 成本問題

純電動車的整車結構較燃油車要簡單的多,除去電池之后整車的制造成本遠低于燃油車,但是由于動力電池的成本占純電動車整車成本的40%到50%,這使同等性能下,純電動車的制造成本卻遠高于燃油車。

由于充電方式的不便利性和國家針對續航能力進行補貼的導向因素,整車廠在車型研制時不得不追求高續航,電池搭載量越來越多,整車造價越來越高,性價比反而越來越低。無論從能效角度還是經濟性角度,電池一體化方案將會使購車、用車矛盾進一步凸顯,這嚴重制約了行業健康發展。

(3) 安全問題

隨著數量和規模不斷擴大,電動車自燃事件也越來越多,其中絕大部分由電池引起。由于車企為追求高續航能力,多會采取特性更活躍、能量密度更高的三元鋰電池,由于三元鋰電池容易熱失控,一旦出現問題便會導致非常嚴重的后果,燃燒、爆炸事故時有發生,在這些安全事故中,三元鋰電池占比接近九成。據不完全統計,今年上半年國內共發生純電動車自燃事故20余起,均由電池引起,這些電池大都是三元鋰電池。

與燃油車不同,純電動車因其動力電池的化學特性和電氣特性,在使用過程中需要定期檢測和維護,確保電池、電路、冷卻系統等的正常運行,但現有的“車電一體化”的結構方案,使維護保養機制很難及時、準確做到這一點,這也是純電動車自燃事故頻發、消費者對電動車談虎色變的主要原因。

(4) 車輛殘值問題

車電一體化的結構,使純電動車在使用一年后的保值率為50%,三年后僅為20%,保值率過低已成為阻礙消費者選購的一個主要因素。導致這個結果的原因主要是:a.電池和整車技術進步速度快,二手車與新車性能差距巨大。b.動力電池自身衰減較快,三年后的續航能力已大不如前。c.純電動車單車型保有量低,交易量非常有限,缺乏有效的檢測評估標準。

(5) 電池梯次利用問題

隨著產業的發展,動力電池的更換和退役數量越來越多,這些退下來的電池電芯容量在50%左右,仍可用于儲能等梯次利用。但是,由于電池規格不統一,電芯材料、外部尺寸、電氣性能、接口等千差萬別,很難進行規?;睦?,不得不進行拆解,造成資源的巨大浪費。

(6) 環境保護問題

動力電池的拆解利用涉及的范圍很廣,包括運輸安全、拆解安全、評估標準、再利用規范等,系統和流程非常繁雜,稍有不慎就會導致難以挽回的安全和環保問題?,F有狀況下,各車企甚至各車型的動力電池規格千差萬別,更加劇了動力電池規?;鸾獾碾y度,在非標情況下的可持續運營基本不可能。

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