換電站的普及,最大的障礙在于盈利模式不夠清晰。在充電站運營商方面,已有頭部企業宣布開始盈利,而現有的換電站運營商,基本都處在虧損階段。新能源汽車市場競爭日趨白熱化,充換電基礎設施的建設亟待完善,市場決定資源配置,多種技術與模式并存將是長期現象。

換電過程

換電過程 圖/北汽新能源官網

近日,中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》,明確到2035年,基本建成交通強國,形成“三張交通網”、“兩個交通圈”。綱要提出,優化交通能源結構,推進新能源、清潔能源應用,促進公路貨運節能減排,推動城市公共交通工具和城市物流配送車輛全部實現電動化、新能源化和清潔化。

數據顯示,截止到2019年6月,我國新能源汽車保有量約344萬輛,而傳統燃油車保有量達到2.5億輛,新能源汽車保有量滲透率不到1.4%。

隨著新能源汽車補貼大幅退坡以及補貼完全退出時間臨近,國內新能源汽車銷量在7月、8月已連續2個月出現下滑,來自市場的推廣壓力不斷加大。

政策釋放支持換電模式信號

2012年,國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》,確立了以充電為主的電動汽車發展方向。目前,我國乃至全球范圍內,以充電模式為主的新能源車路線占據了上風。

雖然我國已連續4年成為全球最大的新能源汽車產銷市場,并建立起了相對完善的產業鏈,本土自主品牌新能源汽車也已成為中國市場的主角,并且海外市場拓展的步伐也在加快,但補貼完全退出在即,中國新能源汽車產業正由政策導向過渡為市場導向。

補貼完全退出后,在市場為主導下,新能源汽車產業何去何從?業內有不少聲音認為,在補貼退出后,換電模式更具備競爭優勢,可有效降低購車成本、方便交通出行,更好地鼓勵引導推廣應用新能源汽車。

今年6月初,國家發展改革委、生態環境部、商務部三部門聯合發布的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案(2019年-2020年)》中提出,發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持“充換電”設施建設,被認為是新能源汽車“換電模式”回暖的信號。

隨后,地方政策也開始跟進:

7月,北京市公布《北京市交通委員會關于對出租汽車更新為純電動汽車資金獎勵政策通知》,按照新能源電池采購價最高給予單車7.38萬元補貼。低于獎勵上限的按電池實際采購價進行補貼,在補貼技術具體要求中則規定,車輛續航原則上不低于300km,具備充換電兼容技術,以快速更換電池為主;車輛技術必須與充換電站技術相匹配。

9月,海南省工信廳傳出消息,海南正在全力推進新能源汽車相關配套建設,同時也在研究出臺新能源汽車充電的分時電價方案,有望開展新能源汽車車電分離模式試點,消費者只需購買車架和支付電池租金,由專業公司負責電池更換維護。

推廣年換電站保有量不足300座

換電模式并不是一個新鮮的概念,在國外,以色列、加拿大、澳大利亞、丹麥、韓國、瑞典等多個國家都曾大力推廣和應用換電模式。例如,創立于2007年的Better Place,是首家采用換電模式的電動汽車運營公司。

在國內,早在十年前,我國發力推廣新能源汽車的初期,“車電分離”、“換電模式”就已經歷了一輪投資布局熱潮。

2010年8月,國家電網宣布在業內主推換電模式的推廣,確立了“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的發展方針。

不過,不到2年,國家電網于2013年初就宣布開放充電市場,并暫停換電業務的進一步推廣。同年5月,由于高投入無回報,盡管曾經手握12.5億美元,以為電動車提供換電池業務為賣點的“換電”堅定派以色列公司BetterPlace也宣告停止運營。

根據《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》提出的總體目標,到2020年,新增集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬個,以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。優先建設公交、出租及環衛與物流等公共服務領域充電基礎設施,新增超過3850座公交車充換電站、2500座出租車充換電站、2450座環衛物流等專用車充電站。

而據中國電動充電基礎設施促進聯盟發布的最新數據,截至2019年8月,全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為108萬臺,成功突破百萬臺關口,同比增長67.8%,但離根據國家政策目標1:1車樁比仍相差較遠。

據悉,目前國內充電運營企業有200多家,其中,所運營充電樁數量超過1萬臺的共有8家,而這8家運營商的充電樁數量占總量的89.2%,其余的運營商占總量的10.2%。

截至2019年8月,我國換電站保有量總計245座,其中北京以107座領先,其次為廣東省,擁有47座;福建省和湖南省分別以17座和10座位居三四名,其余省份換電站保有量僅為個位數。

而在換電站業務方面,目前留存的企業僅20家左右,且規模普遍較小。例如以北汽、奇瑞、康迪換電汽車生產企業,以奧動新能源、蔚來、時空電動、杭州伯坦等為代表換電站運營商。

“目前我國有2700多對高速服務區,按每個服務區配置一座充電站來計算,就需要配置5400座充電站?!甭摵闲履茉雌囉邢薰径麻L、創始人劉同鑫表示,除了高速服務區,城區交通網絡的布局也需要更多換電站,為節約綜合投資成本,公司推出以8塊電池的換電箱為代表的小型換電站運營模式,破解里程焦慮的理想狀態是每公里配置一個換電箱,全國配置50萬個換電箱就可滿足1億臺純電動車日常換電的需求,市場布局前景廣闊。

北汽新能源EU快換版

北汽新能源EU快換版 圖/北汽新能源官網

充換電模式將長期并存互補

為何充電站與換電站的建設遠不及預期?“充電與換電各有優劣,充電的最大優勢是相對便利(充電樁網絡布局規模遠超換電站,且充電樁數量仍在穩步增長中),而換電的最大優勢是快捷(換電只需3-5分鐘,充電即使是在快充模式下,至少也需要半小時,且新能源車的出廠說明上,往往都明確注明了不建議長期快充)?!痹趧⑼慰磥?,在新能源汽車從政策市向市場市轉換后,換電模式將是終極選擇,“首先,新能源汽車的安全事故,多數是由于充電問題引發的;其次,很多老的小區電網負荷有限,建充電樁相對困難?!?/p>

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