動力電池梯次利用已吸引不少新能源汽車制造商、動力電池供應商、大型通信基礎設施綜合服務企業等相關方的參與,集中在電力系統儲能、通信基站備用電源、低速電動車以及小型分布式家庭儲能、風光互補路燈、移動充電車、電動叉車等相關領域探索和布局。

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在國家層面的高度關注和大力扶持下,我國新能源汽車產業進入高速發展期。隨著新能源汽車市場規模的不斷壯大,動力蓄電池這一核心部件的回收再利用問題,受到了多方的重視。

不過,盡管國家層面布局已久,但當前,動力電池回收利用行業當前的發展速度,并未趕上新能源汽車產業發展的速度。相關政策法規對市場規范的約束力,也顯得有些不痛不癢。進入2020年,大批次動力電池將會步入退役階段,電池回收行業也會發“高燒”。因此,如何做好動力電池的回收利用,建立健全完善的標準體系,成為全行業關注的問題。

日前,在北京舉行的FOURIN世界汽車研究會(FAF)第35次例會上,中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室主任黎宇科,就國內新能源汽車動力蓄電池回收產業發展的現狀、存在的主要問題,提出了自己的看法和建議。

梯級利用正向商業化應用過渡

經過幾年的研究探索和試點示范,我國動力電池回收利用行業已經在基本上搭建了標準體系。在整個汽車回收利用體系下,形成了通用要求,梯級利用,再生利用和管理規范這四個大塊,每個大塊都有一系列標準的計劃。其中,動力電池梯次利用已吸引不少新能源汽車制造商、動力電池供應商、大型通信基礎設施綜合服務企業等相關方的參與,集中在電力系統儲能、通信基站備用電源、低速電動車以及小型分布式家庭儲能、風光互補路燈、移動充電車、電動叉車等相關領域探索和布局。

“以往,很多整車生產企業認為,沒有必要考慮動力電池的梯級利用,但隨著近幾年觀念的轉變,主流整車、電池生產企業也在積極思考,如何降低電池全生命周期的成本,未來能夠在梯級利用場景中發揮余熱。除此之外,獨立第三方的梯級利用企業也是比較活躍的市場主體,主要利用后端市場的優勢,在低速車、路燈、LED等梯級利用場景中,做一些比較有技術含量的嘗試?!崩栌羁普J為,目前我國動力電池梯級利用產業處于由示范工程向商業化轉變的過渡階段,相關企業也在積極探索以租代售,提供新型服務模式,推進在梯級利用領域應用。在他看來,在梯級利用的各個場景中,動力電池回收利用的解決方案也有所不同。目前,退役動力電池在通訊基站場景的應用規模最大;在電力系統儲能場景的商業化應用,以用戶側“削峰填谷”為主;在低速電動車領域,也有比較廣闊的市場前景。

另外,針對動力電池在梯級利用場景中回收利用的價格,黎宇科介紹道:“一是判斷電池的容量,剩余容量在90%以上的三元鋰電池價格在0.4-0.5元/wh,磷酸鐵鋰電池在0.3-0.4元/wh;容量在80%以下的電池,可循環利用次數在800次以上,但不建議應用在電動車上面。而不能進行梯級利用的電池,可對電池的材料進行再生利用?!?/p>

動力蓄電池回收利用多題待解

“我們預測,在未來十年,退役動力電池會有相應大規模的應用。2025年到2026年,整個動力蓄電池回收,將會進入高速增長期。分領域來看,目前來看,不論是公共領域,還是私人領域,磷酸鐵鋰電池占比比較高,但在2020年后,三元鋰電池的量會逐步提高,甚至是占到主流?!痹诶栌羁瓶磥?,雖然國家積極鼓勵新能源汽車動力蓄電池的回收利用,對其的溯源管理已經開始逐漸走上正軌。但是,該行業仍然存在很多痛點。

他指出,一是已經出臺的針對動力蓄電池回收利用行業的相關政策,都是以指導性和引導性為主,缺乏一定的強制性約束力。二是各環節配套政策不太健全。比如在回收利用的回收環節、運輸環節的相關界定不夠明確。而且在技術規范層面,依舊缺乏統一的標準。

“其中,回收體系建設是最關鍵也是問題最為凸顯的環節,如果在這個環節流失的話,就談不到后續對電池回收利用的規范處理。當前,回收網點政策層面要求,新能源汽車生產企業作為責任主體來建設回收體系,但實際上,生產企業對于怎么建,如何控制電池流向等問題,也是一頭霧水?!崩栌顚幷J為,國家應該以生產責任延伸體系,不僅是整車生產企業,電池生產企業也應該承擔相應的責任。與此同時,通過搭建動力蓄電池回收利用服務平臺,也可以實現回收網點、包裝容器、物流運輸的共享,從而幫助企業降低電池蓄電池回收利用過程中的成本。

此外,黎宇寧指出,目前,在動力電池梯級利用層面,還未建立起完善的管理方法和政策體系,因此,對梯級利用所涉及的諸多管理問題,目前尚無明確和專門的政策進行有序規范。他呼吁,就動力電池回收利用行業的發展來看,國家層面要有統一的戰略布局,包括生產者延伸內涵和延伸的點到底落在哪里。其次,要出臺專項的法律法規,對行業和市場不規范行為,能夠起到強有力的約束作用。再者是要完善電池種類減量化、型號使用統一化等技術標準。這樣一來,對于動力電池梯級利用、行業配套管理、回收體系建設以及商業模式等方面更有利。

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