不僅如此,從2018年開始,國家雙積分政策中的燃油消耗積分正式實施,對于無法達到燃油消耗標準,且又沒有新能源積分可以抵沖的車企,比如長城汽車等,將要購買新能源積分,這在一定程度上影響利潤。

上海牌燃料電池

新能源補貼退坡幅度越發明顯,門檻也在不斷提高,相關車企的資金流動壓力日益加大。盡早練好內功,成為2018年新能源車企的必修課。

日前,工信部對外公示了《關于2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審的報告》(下稱《報告》),隨《報告》下發了2016年及2017年新能源汽車推廣應用補助資金清算審核車輛信息表。119家車企得到共計189.7億元補貼款,其中涉及2016年的補貼款123.3億元,2017年的補貼款66.4億元。

第一財經記者查閱此信息表后發現,2016年企業申請的車輛僅有800余輛沒有獲得審核,未通過率不足2%,但2017年審核未通過車輛的比重迅速加大,未通過率達到30%左右。

雖然說按照企業的說法,這些初審未通過的車型,有可能通過后期的補救措施獲得通過,最終獲得資金補貼。但業內認為,工信部此番下發的文件,至少從側面說明了兩個問題:第一,新能源補貼資金的發放周期相對較長,比如在《報告》中,2016年售出的車輛的補貼金額還在初審的過程中。長周期對于企業的資金成本、應收賬款都造成一定的壓力;第二,政府對于補貼資金的發放要求更加嚴格,事后監管和審核逐漸完善,欲借此渾水摸魚的企業難度會加大。

不僅如此,從2018年開始,國家雙積分政策中的燃油消耗積分正式實施,對于無法達到燃油消耗標準,且又沒有新能源積分可以抵沖的車企,比如長城汽車等,將要購買新能源積分,這在一定程度上影響利潤。

對于自主車企來說,過去依靠補貼驅動的發展模式已經生變。與此同時,合資品牌大舉進入,如何應對外部環境的劇烈變化,這是一大挑戰。

新能源補貼收緊

自2016年騙補事件發生之后,新能源補貼市場擠水分的舉措就已經開始。

“現在,我們還有2016年的部分補貼都還沒拿到?!币晃卉嚻蟮呢撠熑舜饲霸诮邮艿谝回斀浻浾卟稍L時如是說。雖然他承認,對于整車企業來說,此前高額的新能源汽車補貼確實非常的豐厚,但事實上,雖然政策白紙黑字寫明了補貼的范圍和金額,但具體到落實的層面,補貼到位的周期非常長,尤其是地方政府資金到位的情況?!捌髽I給消費者的價格都是補貼后的價格,這就意味著企業需要提前墊付補貼的資金。一旦上量,這筆資金不是少數,大家都知道,現在融資的成本那么高?!鄙鲜鲐撠熑烁锌?。

第一財經記者梳理上市公司的財務報表后發現,此前,政策對于新能源汽車的補貼,令一些上市公司尤其是客車企業,補貼超過利潤的情況普遍存在,但在2017年之后,隨著政策的調整,企業盈利波動、財務壓力與日俱增。

以客車中的龍頭企業宇通客車(600066.SH)為例,2015年宇通客車新能源汽車推廣應用補貼高達68.57億元,接近凈利潤的兩倍。2016年,公司當期獲得的新能源汽車補貼金額高達99.5億元,超過凈利潤兩倍多。但是,2017年隨著政府調整了對新能源客車的補貼,宇通客車的利潤迅速縮水,凈利潤同比下降22.62%,僅為31.29億元。此外,由于非私家車輛必須要運營里程達到3萬公里方能申領補貼,延長了企業的回款周期,對企業的資金成本以及應收賬款都產生了重大影響。2017年宇通客車利息支出高達3.33億元,比上年同期的0.88億元增長了279.34%;應收賬款壞賬準備計提5.07億元,比上年同期的3.16億元增長了60.44%。

比亞迪的情況與此類似。2016年,比亞迪新能源汽車銷量同比大幅增長69.85%至9.6萬輛,蟬聯全球第一。新能源汽車業務整體收入達到346.2億元,同比增長80.27%,占集團總收入的33.46%,成為集團收入和利潤的重要來源。2017年,比亞迪雖然新能源汽車銷量增長,但由于補貼的調整和退坡,利潤卻因此縮水了10個億。

除了補貼大幅退坡之外,相關要求也越來越嚴格,這從上述《報告》透露出的細節中可見一斑。從2017年開始,企業售出的新能源汽車,最終無論是車型還是運營過程中包括里程在內的數據,都必須接入政府統一的監管平臺。

今年2月,四部委再度發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,從幾個方面對新能源補貼的門檻進一步提高:第一,乘用車補貼按照續航里程、百公里電耗和電池能量密度進行補貼,續航里程門檻提升至150km;客車補貼按照電耗進行,每度電補貼下降,專用車補貼下降40%左右;第三,轉變地方政府的補貼模式,將補貼資金轉換為對充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節的支持。

這些措施的實施,對于新能源汽車的制造商來說,緊箍咒又收嚴了一大圈。從政策層面,這是大勢所趨。第一財經記者依據官方公布的數字和比例預估,從2013年政府開始大力補貼新能源汽車以來,中央和地方政府至今對新能源汽車的扶持資金累計已經超過千億。從政府層面,高額的補貼已經難以為繼;從市場層面,中國的新能源市場已經度過了最初的培育期,成為全球第一大新能源汽車市場。隨著合資品牌車型的陸續推出,國內新能源汽車已經到了逐步擺脫政府“有形的手”扶持、獨立上路的關鍵時刻。

后補貼時代的考驗

對于新能源汽車來說,如果不考慮整體產業鏈的投入,光是制造和銷售的環節,可能是盈利的,但前期的投入是非常大的,需要規?;氖袌鰜頂備N。多位電動車生產企業的人士在接受記者采訪時皆反映了上述情況。

據第一財經記者從上汽集團了解到的情況,截至目前,上汽在新能源汽車領域的專項資金投入就已經超過200億元。作為國內第一大汽車集團,上汽有足夠的體量和盈利來支撐在新能源領域的專項投入,但是對于其余體量較小的自主品牌來說,每年的研發投入可能僅十幾億元,要支撐起如此高額的資金投入,并不容易。

雖然通過銷量規??梢苑謹偢哳~的成本,例如傳統燃油車的研發成本,一般來說銷量達到10萬輛,基本上就可以分攤成本,但問題是,現有的新能源汽車,單車年銷突破萬輛的都是少數,遑論10萬輛。比如,比亞迪去年新能源汽車的銷量約為11萬輛,但旗下新能源家族銷量最好的車型全年總銷量僅為2.2萬輛,北汽新能源去年銷量破10萬輛,但10萬輛的銷量是由三個系列多款車型共同達成,僅EC家族就有超過3款車型,但全年總銷量也僅7.86萬輛。

購買成本高昂、基礎設施不足影響使用便利性,外加碎片化的市場,都是制約新能源汽車快速上量的主要因素。吉利在2015年提出“藍色吉利行動”計劃,到2020年新能源汽車銷量要占到傳統汽車銷量的90%,在這其中,吉利認為達成這一目標的關鍵性因素之一,就是要讓消費者用傳統燃油車的購買成本來購買新能源汽車。

近日,吉利博瑞GE上市,PHEV車型(插電混動)綜合補貼后全國統一市場指導價,基本上與博瑞的傳統燃油車價格相當。對于吉利來說,博瑞GE之所以能夠以較低的價格入市,一方面緣于其與沃爾沃的技術協同帶來的成本分攤;另一方面,作為新能源汽車市場的后來者,吉利希望以較低的價格策略來助推其整體新能源策略的落地和推進。按照計劃,吉利將在未來3年內推出30多款新能源車和節能車型。

從某種意義上說,部分放棄利潤以做大市場是目前主流車企一致選擇的路線。近日,比亞迪首次在市場上投放10萬元級以內的新能源車型。但是,從根本上來說,放棄利潤并非長久之計,如何在電動車領域打造核心優勢,才是車企在后補貼市場必須要思考的深層次問題。

平臺化的協同和成本分攤是車企目前的一致選擇。比亞迪率先在電動車領域推出集成化的e平臺,高度集成化、一體化的平臺,不僅能夠讓車企縮減研發和生產成本,還能加速車型的推出和更新,搶占先發優勢。上汽乘用車此前也提出平臺的概念,此后新推出的每一款車型,同平臺都會推出新能源版本。吉利也是如此,在推出燃油車的同時推出新能源版本以此節省資源。

不僅如此,包括比亞迪和吉利,都希望通過開放合作,來加速新能源汽車的產業化,此前比亞迪已經宣布將與全球汽車同行,共享“e平臺”的所有技術。而在吉利博瑞GE發布的同時,吉利集團董事長李書福也表示,吉利愿意將新能源技術架構開放共享,愿意開放、協作,討論各種合作的可能性。

不過,對于車企來說,新能源是未來的核心戰略和轉型升級的重要突破口,各家車企都希望將核心的技術掌握在自己手中,開放合作的空間到底有多大,還有待觀察。

當前,合資車企已吹響了進攻新能源車市的集結號,長安福特、上汽通用的新能源車正式推向市場,包括寶馬、通用在華的電池工廠已經投產或將要投產,而前不久,江淮大眾的首款新能源車也正式下線,國內新能源汽車市場開始由國內自主車企之間的較量走向“全球化”競爭階段。

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