在曹鶴看來,花錢多并不是拜騰發展戛然而止的“原罪”,對于造車新勢力來說,決定企業能否繼續發展下去的關鍵不在于怎么花錢,而在于后續資金能否接上。

拜騰

中國汽車報網原文配圖

誰也沒有想到,造車新勢力洗牌之際,拜騰會成為被淘汰的一員。6月29日,拜騰汽車首席執行官戴雷宣布,從7月1日起,拜騰汽車中國內地業務暫停運營,大部分中國區員工待崗,僅有小部分員工留崗值守,維持公司最基本的職能運轉。與此同時,其在北美與德國的分公司申請破產。與其他倒下的新勢力企業相比,拜騰汽車的“暫停運營”不僅來得有些突然,而且走到今天的境地,確實令人扼腕嘆息?!鞍蒡v的起點挺好,但后續的產品和營銷等一系列工作存在不足,導致了現在的境況?!比撥嚿掏顿Y管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,在現在的競爭環境下,造車新勢力一旦倒下去,再起來的機會就很渺茫了,除非有超過百億元的資金迅速到位。

都是“燒錢”惹的禍?

在造車新勢力中,拜騰或許不是最能融資的,但絕對是最能花錢的。網上的多篇報道歷數了拜騰汽車花錢如流水的幾條“罪狀”:第一,找全球最貴、最好的供應商,“以近億元的開發價將整車控制器(VCU)外包給了德國頂級供應商博世,而市面上VCU開發價約幾百萬元”以及和德勤合作的咨詢項目高達8位數等;第二,為塑造高端品牌形象下血本”,店員服裝都是“量身定制、從德國進口”,中國區員工名片“1盒費用高達上千元,國內的單盒價格約300元”;第三,在公司運營方面也是花錢不手軟,拜騰位于北美的300余人規模辦公室“僅零食采購費就花費700多萬美元,相當于平均每人1年吃掉了近2萬美元的零食”,還“在上海長寧來福士廣場1號樓26層租了一整層樓辦公”;第四,為了“給投資人看”,今年年初在“現金流已經非常緊張的情況下”,“仍然決定花錢給工廠單獨做3D建模的宣傳片”,在參加今年1月的北美國際消費類電子產品展覽會(CES)時,展車的運費就“花了約30萬美元”,“遠超市場行情價11萬元”……

不過,盡管名片和零食這些小額開銷確實從一定程度上反映出拜騰在花錢方面確實大方了些,但真正影響公司資金運行情況的應該是在產品開發方面的費用支出,例如高達近億元的VCU開發費用?!皢问荲CU的開發費用就接近1億元,拜騰確實’土豪’?!币晃黄嚵悴考倘耸吭诮邮堋吨袊噲蟆酚浾卟稍L時表示,“且不論這一億元值不值,也有其他汽車企業與博世合作開發VCU,但很少聽說費用能達到億元級別的?!?/p>

除了開發費用過高以外,拜騰的人力成本也偏高。某招聘網站顯示,拜騰汽車于今年5月30日發布了“數字產品戰略高級經理”的招聘啟事,月薪為“25000元以上”?!斑@一職務的薪資在行業里屬于中上水平?!睋鲜鋈耸客嘎?,拜騰汽車的薪資水平較高業內皆知,其高管年薪即使減少至原來的10%,還能達到百萬元的水平。

從“有錢任性”到“捉襟見肘”

在曹鶴看來,花錢多并不是拜騰發展戛然而止的“原罪”,對于造車新勢力來說,決定企業能否繼續發展下去的關鍵不在于怎么花錢,而在于后續資金能否接上。

成立初期,拜騰是資本市場的“香餑餑”,想要投資的人都得排隊,當時富士康的總裁郭臺銘還親自許下了“不少于100億元”追加投資的承諾。盡管在2016年底,拜騰汽車曾經的“靠山”——富士康和騰訊先后退出,但那時拜騰沒有為錢犯愁過。天眼查數據顯示,2018年,拜騰的B輪融資總金額為5億美元,投資方包括一汽和寧德時代,拜騰不僅是寧德時代惟一投資的新造車企業,而且還獲得了當時寧德時代提供的最新款電芯,能量密度超過160Wh/kg。這也成為拜騰當時“有錢任性”的底氣和自信,不僅在北美和德國都“實打實”地成立了分公司,而且還花巨資集合了全球各地頂尖的汽車專業人才,包括前特斯拉開發團隊的重要成員以及設計了蘋果初代iMac的“大神”等。畢??翟叛苑Q,組建團隊時的原則是“不管花多少錢,只要最頂尖的人才”。

但到了2019年,拜騰汽車突然發現,錢不好“拿”了。據拜騰核心層人士透露,對外公布的C輪融資總金額為5億美元,但實際簽約的不到2億美元,到賬更是不足5000萬美元。在拜騰汽車公開的C輪投資方中,日本丸紅株式會社雖然宣稱與拜騰合作共同推進儲能項目,但投資金額僅數百萬美元,另一注資方韓國零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.在陸續投入約定投資額的十分之一后,便以投資人“跑路”為由暫停了后續的注資。據相關人士透露,拜騰如今負資產約為12億美元,去年年底獲得的一筆6億元過橋貸款中的3億元已在今年5月逾期,還包括對一汽集團的債務及拖欠供應商的款項等。

從“有錢任性”到“捉襟見肘”,拜騰汽車經歷了什么?

“這個問題很好理解,汽車業是資本密集型產業,新能源汽車企業更加依賴融資,但市場沒這么多錢不停往里扔?!辈茭Q解釋道,兩年前資本還在往里“扔錢”,現在恐怕獲取資金的渠道已經非常窄了。早在去年7月接受《中國汽車報》采訪時,中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒就曾提出:“從歷史發展規律來看,資本對于一個產業的支持最長不超過7年,平均時間僅為4~5年?!睆?015年前后大量資本紛紛涌入、造車新勢力相繼成立算起,差不多正好到了資本開始逐漸看清形勢的時候了。

離開產品一切都是“空中樓閣”

不過,如果把拜騰的難以為繼全部“歸罪”于資本市場的收緊,未免有失偏頗。今年上半年,就有兩家造車新勢力成功拿到新的融資,其中,理想汽車獲得5.5億美元的D輪投資,蔚來汽車則“到手”1000萬美元和安徽合肥市70億元的現金投資。換言之,盡管當下資本市場日趨理性和冷靜,但只要有值得投資的新造車企業,投資人“掏錢”不是問題。

那么,讓投資人不再看好拜騰汽車的原因是什么呢?

中國汽車工業協會副秘書長師建華一語道破“天機”:“沒有任何一家造車企業能在脫離產品和市場的支撐下實現長久發展?!?/p>

時至今日,拜騰旗下的首款產品仍沒有實現量產,而更令人惋惜的是,與同樣遲遲沒有實現產品交付的奇點汽車不同,拜騰汽車的產品還是具備一定市場競爭力的。兩年前,當M-Byte在CES上首次亮相時,不少人的感覺都是眼前一亮,外形線條流暢,橫跨主副駕的48英寸大屏,以及可以在水平方向調節角度的座椅,都讓人心旌搖曳。甚至有知情人士指出,拜騰的車一度成為“BBA”內部規劃未來車型的參考。

2018年8月,拜騰首輛可駕駛工程樣車開跑;2019年4月,工程樣車在內蒙古牙克石完成了首次冬季高寒測試,同年10月,首輛工裝件試制車下線;2020年5月,拜騰正式拿到了生產資質。所有準備工作都已就緒,就差“臨門一腳”,但資金不到位的話,拜騰汽車很難再往前跨出最關鍵的一步,可以說,倒在了投產的“前一天”,令人扼腕。

在多位早期加入拜騰的員工看來,走到今天這一步,以戴雷為代表的外籍管理層也存在很大問題。表面看來,畢??岛痛骼资恰包S金搭檔”,但其實雙方多有不合,甚至在發布會上各自的發言順序和時長都曾展開過爭論,矛盾最終在新股東要求發展重心轉移至國內的時候徹底爆發,2019年4月,主導產品設計和開發工作的畢??怠皯嵢弧彪x開。此后,精通營銷但對產品卻并不太“在行”的戴雷,仍未意識到時間的緊迫性和重要性,掌控著最重要工作——產品研發的海外團隊依然按照自己的節奏往前走,最終錯失了發展良機。

有消息稱,拜騰還沒有走到“絕路”,寶能汽車和吉利汽車正與拜騰接洽,成為兩家潛在的接盤方,也有消息稱,拜騰或許會成立一家全新的科技公司。拜騰汽車的結局或許還未可知,但今年已然成為了造車新勢力的“生死之年”,對此,曹鶴坦言:“哪家造車新勢力倒下了都可惜,但在市場規律的作用下,恐怕還就得倒一批?!?/p>

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