奇瑞與長安新能源的混改,至少證明資本仍然看好汽車制造業的未來?;旄暮?,股權讓渡不僅換成錢,如前所述,如果還能換來點“別的”,給自身競爭力加碼,是新老股東們所樂見的。

圖片來源:奇瑞汽車官網

圖片來源:奇瑞汽車官網

12月4日,長安新能源和奇瑞汽車幾乎同時宣布“混改”完成,真是擇日不如撞日。

兩家車企、兩套混改方案、大股東權屬不同、在兩個不同產權交易所掛牌,居然在同一天落地,巧合頗具戲劇性。

戲劇性巧合的還不止這些,兩家車企的混改道路都經歷了至少兩年之久,都走得有點“起伏”,都經歷了一次“撤回”,經過方案“優化”后再次掛牌,才獲得成功。

在車市低迷這兩年,資本市場如何看待汽車制造業資產?這兩個案例,給出了相似、個中細節卻值得玩味的答案。

大環境水到渠成

先說共同之處。國家提出支持改革“國有資本授權經營體制”,國資委從管資產,過渡到管資本。這就意味著,一部分國有資產將“變現”成為資本。誰來埋單?民營資本。

不過,為了防止國有資產流失或賤賣,混改流程設計得比較復雜。在掛牌前至少經過5步:制定方案、內部決議通過、國資委審批、第三方審計/評估、產權市場征集意向投資人。

長安新能源和奇瑞都選擇了增資擴股,而不是股權轉讓。有人形容前者為“沒干好”,后者為“不想干了”。后者顯而易見,但前者未必。在盈利企業中,也有一些企業有混改意向。這就涉及到一個更基本的問題,汽車企業混改為了什么?

今年,中國、美國、歐洲、日本、印度都出現了汽車銷量下滑,全球汽車業走到了瓶頸期。在世界范圍內已經出現車企“整合風潮”。在國有控股(包含央企和地方國企)車企中,如果不能尋求做大做強,整合現有技術、營銷網絡,實現供應鏈協同,充分利用規模效應,必然在未來的競爭中處于不利地位。

汽車市場是競爭最充分的行業市場,國企在競爭中表現出一定僵化和體制約束。為了盡快建立現代企業制度,破除國有車企的體制障礙,由外而內引入新的、更富有激勵性的人才機制和分配機制,提升“內效”,增強競爭力,混改被認定為“好思路”。

戰略投資者不是買點股份等著分紅那么簡單。車企看重投資者具備互聯網基因、科技基因。簡單點說,要有創新思路和實現手段。投資者不但要帶錢來,還要帶著經驗、人才,甚至專利來。

長安新能源的多頭共治

不過,長安新能源和奇瑞還有自己的心思,簡單而言就是要甩包袱。這也毋庸諱言。

去年10月,長安在上海產權交易所掛牌的第一版方案中,對戰略投資者的要求是,引入投資者不少于3家,增資的股權比例不低于51%。為此,長安汽車作為長安新能源的母公司,放棄“優先認購權”。

這是為何?顯然,出讓對長安新能源絕對控制權之后,長安汽車最多持有49%股權,可以不將長安新能源的業績,合并計入自己的上市公司財務報表中。也就是說,長安新能源在短期的未來,仍會是虧損的前景。

長安去年終止募集的理由是,在涉及改革的“核心條款”上與長安汽車有分歧。

今年的新方案,則放寬了募集資金、持股比例要求的限制,具體條款均修改為“視征集情況而定”。

從最后的結果看,4家戰略投資者,綜合持股比例51%,滿足了長安掛牌的初始要求。代價則未見明載,有人認為,4家投資者要求長安汽車在退出機制和資產獨立性上做出承諾。但此猜測未獲證實。

截止10月底,長安新能源財務數據(未審計)為:資產總額為26.83億元,負債總額為22.5億元,凈資產為4.3億元,營業收入為32.08億元,利潤總額為-5.79億元,凈利潤為-5.79億元。

長安新能源顯然希望聯合運營后,業務得到資本和創新的“雙助力”。

奇瑞追求者的更迭

和長安的央企身份不同,奇瑞是地方國企,其大股東為蕪湖建投(蕪湖國資委投資平臺)。和長安相比,奇瑞混改引發的緋聞相對較多。復星、華夏幸福、寶能、普拓資本一度爭個不可開交。但奇怪的是,第一次掛牌到期再經歷4次延期,沒有投資者出手。

奇瑞的要求比較特殊,被形容為“捆綁銷售”。它要求,投資者必須同時買進奇瑞股份(即奇瑞汽車)和母公司奇瑞控股(即奇瑞集團)股份。

掛牌前,奇瑞控股是奇瑞股份第一大股東。如果投資者同時持有兩者,則相當于透過前者間接持股后者,兩者累加,成為大股東。

這本沒有爭議。有傳說稱,復星心目中的價格為200億,但寶能以250億拉高了標底。而蕪湖市國資委則對寶能的資金、動機和未來運營方略存在疑慮。

事實證明,這不準確,至少金額不對頭,奇瑞沒那么搶手。流拍之后,奇瑞修改了方案,新方案底價和股權比例均有所下調,資產不變的情況下,總標的當然也下調。

和長安一樣,新方案時隔1年重新“上線”。這一次,青島五道口新能源汽車產業基金以145億元的代價,成為奇瑞控股、奇瑞股份的新股東。

現在,青島五道口持有奇瑞股份18.5185%,持有奇瑞控股30.99%,與增擴說明、要求一致。這樣一來,奇瑞控股和奇瑞股份的控股股東均將發生變化。

蕪湖建投持股由40.1084%降至27.68%。而青島五道口將奇瑞股份的直接間接股份加在一起,為51%,成為大股東。當然,該方案妙就妙在,名義上奇瑞控股的大股東地位不變,但實際上奇瑞股份的大股東地位易手。

這聽上去有點繞。簡單說,就是青島五道口透過奇瑞汽車母公司間接成為大股東。這樣安排的好處,是對奇瑞的日常運營產生的振蕩減少到最低。

青島五道口只成立了3個月,是北京五道口投資基金為收購奇瑞項目而成立的馬甲公司。這表明,在奇瑞恢復掛牌之前,北京五道口基本就和奇瑞談妥了條件。所謂招拍掛,不過是走流程。有人認為,奇瑞的投資者中間,鼎暉投資管理層起到了撮合作用。

奇瑞和長安一樣,經過第一次掛牌,都認識到,在大宗產權交易中,私下里未談妥就公開招標,是不靠譜的。這和普通商業競標有很大區別。

現在看來,奇瑞的研發生產銷售仍然要自己掌控。2018年財報顯示,奇瑞股份營收252億,虧損6.8億;2019年奇瑞終端銷售回升,今年1-10月,奇瑞控股集團累計銷售汽車57.7萬輛,其中奇瑞品牌累計銷量同比增長6.7%。不過,今年上半年奇瑞汽車仍然虧損13.7億元,虧損擴大。奇瑞股份資產總額830.8億元,負債達到622.9億元,負債率達到74.9%,超過警戒線(70%)。

而在當前越來越激烈的產業競爭中,對新能源和新技術(自動駕駛、車聯網)轉移投資帶來的資金壓力越來越大。奇瑞也坦承,募資將用于“償債以及現有業務、新業務的發展和日常經營”。

而青島五道口則聲稱“只幫忙不添亂”,暗示不打算干預奇瑞的運營。但奇瑞是否希望五道口當“甩手掌柜”,尚不得而知。

奇瑞與長安新能源的混改,過程雖然曲折,但仍然給國資車企體制改革開了個好頭,一汽富維和北汽福田也在做類似嘗試。至少證明,資本仍然看好汽車制造業的未來?;旄暮?,股權讓渡不僅換成錢,如前所述,如果還能換來點“別的”,給自身競爭力加碼,是新老股東們所樂見的。

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