我國的新能源汽車保有量已超600萬輛,在降本與原材料保障驅動下,電池回收這門生意肯定會火,未來10年內,千億市場規??善?。但從目前企業的投資來看,虛火也將存在較長時間,“報廢量大,回收量小”這一現場將長期存在,亟待強制性政策的規范與監管力度的加強。

動力電池,鋰電池

動力電池 電池網資料圖

7月16日上午,全國碳排放權交易在上海環境能源交易所正式啟動。建設全國碳排放權交易市場是利用市場機制控制和減少溫室氣體排放、推動綠色低碳發展的一項重大制度創新,是實現碳達峰、碳中和的重要政策工具。

全國碳交易市場開啟后,通過清潔能源減少碳足跡將日益得到重視,電池回收的各項支持與規范政策也將加快落地,未來電池回收市場將有巨大發展潛力。

電池回收強制性政策空白

其實,早在2016年,我國就已發布《生產者責任延伸制度推行方案》,要求建立電動汽車動力電池回收利用體系,建立動力電池全生命周期追溯系統。

2018年2月,工信部等七部委聯合就已印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,明確了汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任,建立了統一的溯源信息系統,并要求電池生產企業、汽車生產企業及時通過溯源信息系統上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關信息。

但是,業內普遍認為,我國現有的電池回收相關政策,缺乏強制性、約束力。

好的消息是,《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》已明確提出:推動動力電池全價值鏈發展,建設動力電池高效循環利用體系;加快推動動力電池回收利用立法等規劃。

4月7日,工信部發布2021年規章制定工作計劃,提出將加快新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法的起草審查工作。據悉,在去年,工信部已組織編制了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法(征求意見稿)》。

7月7日,繼今年“加快建設動力電池回收利用體系”首次寫入政府工作報告之后,電池回收再次被寫入“十四五規劃”:發改委等多部門印發“十四五”循環經濟發展規劃的通知,動力電池回收行動是11個重點工程之一。

通知提出,要加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設,完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。通知還強調規范梯次利用模式以及上下游加強合作,兼顧安全性和商業化可行性;強調要培育廢舊動力電池綜合利用骨干企業,促進廢舊動力電池循環利用產業發展。

7月14日,工信部印發《新型數據中心發展三年行動計劃(2021-2023年)》,也提出加強動力電池梯次利用產品推廣應用。

電池回收的三大核心環節

今年4月份,格林美董事長兼總經理許開華在2020年業績說明會上提到,在動力電池的回收產業鏈中,有回收體系、梯級利用與資源化利用三個核心環節。當前情況下,這三個環節都非常重要。

首先,由于動力電池的安全性問題,在役電池由于汽車完整的管控系統,反而安全性高;退役電池由于失去了汽車整體的安全系統管控,反而安全性大大降低,導致遠距離跨區域運輸需要專門的運輸工具,帶來運輸成本增加與安全風險,合理的回收半徑應在200公里以內。因此,具備區域聯動的回收網絡是占有跨區域市場的必要條件。

其次,梯級利用是動力電池盈利模式的重要環節,以“個”賣總是比以“斤”賣合算得多。退役動力電池中許多電芯或者模組還沒有實際報廢,一般有50%以上甚至70%以上的充放電深度,可以有效在其它領域使用,這就要有完善的拆解與梯級利用再制造體系。通過對退役動力電池的梯級利用,再裝備符合特定行業用途的動力電池組,如UPS電源、二輪車、舉高平臺、儲能電站等場合的動力電池包,對車用退役電池實施有效地梯級利用。

第三是不能作為梯級利用的動力電池芯或者模組,只能銷毀式資源化利用,按照“拆解-破碎-分選-化學提純-資源化-材料再制造”的工藝流程實施綠色化與資源化利用。這個過程必須具備完善的環境管理措施、綠色化技術、資源化技術才能完整安全處置。

格林美認為,具備“回收體系、梯級利用、資源化利用”等三個要素的企業才是具備核心競爭力的企業,才能滿足動力電池回收利用的無害化與資源化需要。

電池回收規模到底有多大

今年3月份,研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯合中國電池產業研究院共同發布了《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書(2021年)》。白皮書統計數據顯示,2020年中國市場鋰離子電池理論回收量達到47.8萬噸,其中汽車(EV)鋰動力電池理論回收量已經超過小型(Small)鋰離子電池回收量,達到25.7萬噸。EVTank預計到2025年中國鋰離子電池理論回收量將達到98.8萬噸,增長速度明顯加快。

東方證券研報認為,到2025年,包含梯次利用和回收兩大方向的國內動力電池回收利用市場規模有望達到370億美元。而據中國汽車技術研究中心測算,2021年-2025年國內市場鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場價值將超過400億元。

國際能源署預計,2030年左右全球鋰離子電池回收市場將增長到200億歐元,中國或將成為電動汽車和儲能等領域中鋰離子電池回收的最大市場。

在企業方面,近期宣布布局的電池回收業務的企業也在增多。

在國際市場,大眾汽車集團零部件部門位于薩爾茨吉特的電池回收試點工廠今年年初已投入運營;韓國SKI計劃在2022年開始實施電池回收計劃,其目標是在2024年在國內外運營一家工廠,并預計在2025年回收30GWh的電池,將在電池回收業務中產生約3000億韓元的息稅折舊攤銷前利潤;LG能源與Eco Pro集團正開始將電動汽車電池回收業務商業化,雙方計劃將1.5萬噸廢電池中的40%以上作為電池的核心材料進行回收;巴斯夫計劃在其德國施瓦茨海德正極活性材料(CAM)生產基地新建電池回收試驗裝置,并計劃于2023年初啟用裝置。

在國內市場,5月25日,光華科技宣布擬投資4.54億元,在現有廠區內建設廢舊鋰電池高效綜合利用暨高性能電池材料擴建項目;6月7日,格林美發布公告稱,擬投資18億建設新能源材料項目與配套原料的循環經濟產業項目。據悉,格林美在十四五期間將加快建設深圳、武漢、天津、無錫、荊門、韓國浦項等動力電池回收利用的基地,并在歐洲布局動力電池回收工廠;6月23日,肥東國軒電池材料基地正式開工,總投資預計120億元,項目建設內容涵蓋鋰離子動力電池的前端原材料和后端電池回收及梯次利用等;6月28日,天奇股份宣布擬投50億元,在未來5年內規劃以廢舊鋰電池原料為主導,建設年產3萬噸三元前驅體及1.2萬噸電池級碳酸鋰的生產項目。

電池回收行業亂象待解

電池網查閱工信部官網發現,截止到7月16日,新能源汽車動力蓄電池回收服務網點共有14263個。粗略來看,以比亞迪、上汽、北汽、吉利等車企申報的回收服務網點居多,有的車企回收服務網點達數千個。

企查查數據顯示,2020年是我國“動力電池回收”相關企業注冊量的高峰期,全年新增2579家,同比增長253.3%;今年上半年新注冊了9435家,同比增長2611.2%。從各季度的注冊量來看,今年二季度的注冊量是5683家,環比增長了51.5%,保持著強勁增長趨勢。整體來看,目前我國現存“動力電池回收”相關企業共1.5萬家。

但是,2018年9月和2021年1月,工信部分別公布了兩批符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”的電池回收企業,僅有27家。

《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書(2021年)》披露的數據也顯示,雖然2020年中國市場鋰離子電池理論回收量達到47.8萬噸,但是實際可統計的真實回收量僅為19.6萬噸,占比僅為41%,且實際回收量中還存在較大部分比例被并不具備回收資質(工信部電池回收企業白名單)的企業處理。

伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝分析認為,目前我國動力電池市場仍處于發展初期,由于回收渠道不完善、缺乏市場監管等因素,大部分退役電池流入到非正規企業或個體手中,使得合規企業回收困難,回收率明顯偏低。

今年4月,新華社發文揭露新能源汽車電池回收亂象,文中稱,到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸,其中大量流入小作坊等非正規渠道,帶來安全和環境隱患。而行業的不規范也導致“劣幣驅逐良幣”:正規企業的規范投入、環保投入占不少成本,而非規范企業、小作坊在這方面幾乎零投入,可以用更高的價格買走電池,形成行業的不公平競爭。

“正規渠道的回收成本和處理成本高,經濟效益較低?!敝嘘P村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教表示,電池回收面臨渠道不通暢、回收方式粗放、回收率低、二次污染與安全隱患、政策缺位、電池快速性能檢測技術缺失、梯次利用運行效率低等種種問題。

結語:我國的新能源汽車保有量已超600萬輛,在降本與原材料保障驅動下,電池回收這門生意肯定會火,未來10年內,千億市場規??善?。但從目前企業的投資來看,虛火也將存在較長時間,“報廢量大,回收量小”這一現場將長期存在,亟待強制性政策的規范與監管力度的加強。

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