眾多早期蹭熱度、蹭補貼而進入的電池廠商陷入惡性循環:技術更迭能力弱,產品難以達標,拿不到訂單,產線大量閑置。而利潤空間被壓縮,現金流壓力大,更無力更新生產線設備。在此背景下,龍頭企業的規模、資金和技術優勢凸顯,行業洗牌將加快。

電池百人會

動力電池產業鏈將遭遇大變局。作為新能源汽車產業的中游環節,動力電池領域兩端受壓。上游原材料價格上漲帶來成本提升,同時車企將補貼退坡壓力向上轉移。過去兩年,動力電池產業經歷了產能大幅擴充到目前的結構性過剩。

眾多早期蹭熱度、蹭補貼而進入的電池廠商陷入惡性循環:技術更迭能力弱,產品難以達標,拿不到訂單,產線大量閑置。而利潤空間被壓縮,現金流壓力大,更無力更新生產線設備。在此背景下,龍頭企業的規模、資金和技術優勢凸顯,行業洗牌將加快。

擴充產能

李輕(化名)2015年就進入新能源汽車領域,目睹行業過去兩年產能大躍進到當前結構化過剩的過程。

在李輕看來,2015年是新能源行業發展的元年。這一年新能源汽車產量達到34.05萬輛,是2014年的四倍多,進入真正意義的上量階段。此后的2016年和2017年,新能源汽車產量分別為51.7萬輛和79.4萬輛,年均增長率都在50%以上。

“沒預料到2015年產銷量增長這么快,產能根本匹配不上,電池廠交不出那么多貨,”李輕回憶道,“當時電池搶手到什么程度,基本上只要生產出來就能夠銷出去,質量不是大家考量的主要指標,越低端越便宜反而更容易銷出去。特別是2016年上半年,有些車企直接到電池廠搶貨。在電池廠門口等著,電池一出來就拉走?!?/p>

李輕告訴中國證券報記者,2016年,行業進入投產高峰。2016年-2017年期間,產能密集建設,電池廠、隔膜、正負極材料等環節均大力擴充產能。其中,動力電池在產業鏈中價值量最高,且投入回報周期相對較短。于是,資本集中涌入,高峰時電池廠商數量達到150余家。

2016年底,工業和信息化部發布《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿),將動力電池企業門檻大幅提高。其中,鋰離子動力電池單體企業年產能從此前《汽車動力蓄電池行業規范條件》中規定的“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦時”。該調整引發了爭議。

“這個規定最終并沒有實施。但當時確實讓行業很緊張,一旦實施,車企如果向年產能不足80億瓦時的電池廠采購電池,就拿不到補貼。這樣一來產能不達標的企業將接不到訂單。不過,這成為過去兩年產能大擴充的重要推手?!闭驿囇芯渴紫治鰩熌赂嬖V中國證券報記者。

受益于大幅擴產帶來的龐大設備需求,鋰電設備行業迎來高速發展。中泰證券統計數據顯示,2017年鋰電設備營收增速在新能源汽車各細分子行業中排名第一,高達128%。鋰電設備龍頭先導智能2016年、2017年的營收分別為10.79億元和21.77億元,連續兩年增速超過100%;凈利潤分別為2.91億元和5.38億元,增速為99.68%和84.93%。

而資本對新能源汽車行業的追捧不斷升溫。

松禾資本多年前就開始關注新能源行業,并專門成立新能源、新材料基金?!斑@些年來投資了不少新能源汽車電池企業,一些規模較小、品牌知名度不高的投資機構都投不進去?!彼珊藤Y本合伙人張少林告訴記者。

磐石投資也是較早一批關注新能源汽車行業的投資機構?!?016年初期我們投資的時候,許多人不看好這個行業。到了2016年中期,大批熱錢涌入,商業計劃書到處飄。有些企業募了幾億元就說要做電芯廠,其實根本做不下來?!迸褪顿Y合伙人陳浩東指出。

中游受煎熬

“今年新能源行業面臨很多壓力和挑戰,預計未來日子會更難過?!鄙鲜錾鲜泄靖吖芨嬖V記者,“結構性產能過剩至少利好龍頭企業,而中游企業受上游原材料和車企兩端擠壓?!?/p>

從相關公司2017年年報情況看,新能源行業板塊增速明顯減緩。據太平洋證券統計,2017年新能源車行業整體營業收入增幅達13.2%,相較2016年下滑約4.6%;歸母凈利潤同比增加7.9%,增速較2016年下滑近20%;毛利率為31.4%,同比下滑1.4%。

各環節的盈利能力明顯分化。上游資源方面,鋰、鈷處在漲價通道,盈利能力大幅提升,并帶動正極材料環節盈利能力提升。根據太平洋證券統計數據,2017年鈷板塊毛利率同比提升21.89%;鋰板塊毛利率提升了2.45%,正極材料提升2.07%。而中游環節全線下滑。其中,六氟磷酸鋰板塊降幅最為明顯,下降了18.87%;鋰電池板塊毛利率同比下降5.05%,凈利潤增速由2016年的158%下降至21%。

寧德時代的招股說明書顯示,動力電池系統的銷售均價下降,由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh,累計降幅為38.26%。與之相對應的是,動力電池系統毛利率由2015年的41.40%降至2017年的35.25%。

“今年一季度,寧德時代的動力電池裝機量占比高達50%。市場占有率高,且電池系統質量好,使得其議價能力很強。因此,連寧德時代的毛利率都下降這么多,對于其他議價能力較弱的供應商而言,面臨的局面當然更為嚴峻?!彼珊藤Y本合伙人張少林指出。

從數據上看,動力電池價格仍處于下跌通道。數據顯示,2018年第一季度,磷酸鐵鋰電池包價格進一步下滑至1.2-1.4元/Wh,三元動力電池包價格下滑至1.3-1.4元/Wh。

上述正極材料上市公司高管認為,電池價格將繼續下行。短期來看,市場報價已出現惡性競爭態勢。一些企業為清理庫存或爭奪市場報出過低的價格。長期看,促進汽車動力電池產業發展行動方案明確提出,2020年新型鋰離子動力電池成本力爭達到1元/Wh以下。整個產業鏈都將承受更高的成本壓力。

“中游環節降本壓力最大。電池廠成為‘夾心餅干’,車企將降本壓力向上傳導;同時,鈷等原材料價格快速上漲,進一步縮減利潤空間?!痹摳吖苤赋?,預計今年鈷價將進一步上漲。加上補貼持續退坡,2018年中游兩端承壓的情況將更嚴重,并進一步傳導至電解液、隔膜、負極等環節。這種情況要等到行業洗牌到一定階段,電池價格降到合理水平可能好轉,時間節點或在2020年。

利潤空間備受積壓,同時中游環節現金流問題凸顯。中泰證券統計數據顯示,2017年鋰電池板塊應收款項占營收比例高達73.9%,在各細分行業中排名第三。

2016年年底,國家對新能源汽車補貼政策進行了調整,新增“要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼,累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)”的規定。2018年2月補貼政策再次調整,分類調整運營里程要求,對私人購買新能源乘用車、作業類專用車(含環衛車)、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求,其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。

比亞迪回復交易所關于2017年應收賬款期末余額增加101億元的問詢函時指出,根據歷史經驗,正常情況下的補貼申請從遞交資料到資金回籠基本需要1年以上時間。行駛里程的新要求將補貼清算的時點增設一道門檻,進一步加大新能源車企業的資金壓力。此外,2018年初發布的國家補貼政策中,要求補貼款清算方式由預撥制度改為事后清算制。清算方式變化亦將延長新能源汽車補貼回款周期。

新能源汽車的國補通常由汽車生產企業先行墊付,以扣除國家補貼后的價格出售,再由汽車企業申領補貼。在補貼款未到位之前,汽車企業一般會壓付下游賬款??紤]車企地位比較強勢,電池廠為獲取訂單,普遍會承受長賬期的壓力,并進一步傳導至議價能力更弱的其他中游環節。

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