今年以來,一批整車廠悄然開始延長產業鏈,把業務范圍拓展到了動力電池領域。前有東風汽車集團持股寧德時代、上汽集團和寧德時代合資成立電池公司,后有長安汽車發布“香格里拉計劃”等。

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隨著雙積分管理辦法的落地和禁售燃油車信號的釋放,發展新能源汽車已是大勢所趨。整車市場尚未大批量打開,零部件領域的競爭就已經升級,一批整車廠正在籌謀自建動力電池體系,搶占新能源汽車制造的制高點。

10月24日,華晨寶馬在沈陽的動力電池中心項目落地,寧德時代新能源科技有限公司(以下簡稱“寧德時代”)在此次合作中是電池元件電芯的供應商,而過去一直是整個動力電池的供應商。該電池中心是寶馬集團全球第三家電池中心,中國區域的第一家。

“動力電池相當于傳統燃油車的內燃機,整車廠當然希望核心的零部件掌握在自己手中?!焙戏蕠幐呖苿恿δ茉从邢薰靖呒壒こ處煑罾m來對《中國經營報》記者說。今年以來,一批整車廠悄然開始延長產業鏈,把業務范圍拓展到了動力電池領域。前有東風汽車集團持股寧德時代、上汽集團和寧德時代合資成立電池公司,后有長安汽車發布“香格里拉計劃”等。記者采訪獲悉,北汽新能源、廣汽新能源等也均有自建動力電池體系的規劃。

爭奪“話語權”

“2016年初,我們批量生產新能源汽車的時候,幾乎是求著動力電池企業來保障供應?!北逼履茉匆晃回撠熑烁锌?。該負責人介紹,電池是定制化生產的,一般是根據整車廠的需求來做。但是當整車廠提出技術升級或部分改動時,一些電池企業可能因為成本提升,配合度不高,技術方面會受制于電池企業。

“不管是正在做(自建動力電池廠)還是未來打算要做,主要是出于戰略層面考慮,在核心元件上不能受制于人?!睆V汽新能源汽車總經理古惠南也做出類似的表態?!靶履茉雌囀谴髣菟?,電池是比較搶手的核心模塊,如果一點不考慮,到時候供不上或者質量不行車企就會很被動?!惫呕菽险f。華晨寶馬CEO魏嵐德也認為,新能源汽車市場需求存在不確定性,自建電池中心除了有利于縮短核心零部件產業鏈,也能夠保障車企的自主性和靈活性。

電動汽車的核心零部件是電池、電機和電控(三電),三者相當于傳統燃油車的發動機和變速箱,而其中又以動力電池最為關鍵,在新能源汽車領域,可謂“得動力電池者得天下”。

5月,上汽集團宣布與寧德時代合資建立兩家動力電池公司,分別進行鋰電池的開發和電池模塊、體系的開發,前者是寧德時代控股,后者由上汽集團控股,兩個工廠已經在6月完成注冊。7月,戴姆勒與北汽集團在德國簽署框架協議,雙方將共同投資50億元人民幣,在北京建立純電動車生產基地及動力電池工廠。10月,長安汽車發布“香格里拉計劃”,表態延伸產業鏈,布局動力電池領域。同月,東風汽車集團也對外宣布持股了寧德時代。

除了把握核心部件的話語權,自建電池系統也能為車企節約制造成本?!耙粋€動力電池的成本大約占整個電動汽車的30%~50%?!本M電動首席技術官蔡蔚說。而動力電池則是行業里公認利潤較高的環節。楊續來表示,從整個行業的平均標準來估算,動力電池的毛利率在30%上下浮動。

而事實上遠不止于此。根據10月末的三季度財報,鋰電池的上游企業利潤暴漲,30多家企業的凈利超過一半以上。以科恒股份(300343.SH)為例,今年前三季度凈利潤1.35億元,同比增長2218.75%。其中第三季度凈利潤7465.72 萬元,同比增長4201.12%。至少在目前看來,動力電池的盈利能力明顯高于一般整車廠。隨著國家補貼逐步退坡,成本控制也成為車企必須要解決的難題。

以PACK切入

觀察當前整車廠所涉及的動力電池領域,不難發現大部分的合作都止步于電芯。從特斯拉、寶馬集團到上汽集團,概莫能外。新能源汽車上的動力電池,是由電芯、電池殼體等組裝的電池包。而電池包的組裝、設計、安全檢測等,稱之為電池PACK(以下簡稱“PACK”),2017年以前,行業所指的PACK主要是單純的電池包的設計和組裝,但在目前也部分涵蓋了BMS(電池包管理:包括梯次利用、回收處理等)。PACK是根據整車廠的要求,對不同車型進行針對性研發,具有較強的定制化屬性。

“PACK成為車企布局動力電池產業鏈的一個最佳切入口?!敝袊嚬I咨詢發展公司首席分析師賈新光說。他認為整車企業通過掌握BMS和PACK技術,既可以避免過度依賴專業的PACK企業和電芯企業,還能把握電池的安全程度。中國充電技術產業聯盟常務副秘書長鄭甲兔分析,按照廣泛的PACK范疇,電池的設計、組裝和管理如果是以最佳的狀態組合,不僅能夠延長電池使用壽命、增加車輛的續航里程,還能大大節約制造成本,屬于車企在電池領域的核心競爭力,自己來做能夠保障技術安全。

但是在上海工程技術中心、深圳比克動力電池有限公司軟件工程師李平看來,整車廠從PACK切入,主要是因為,相較于電芯來說,PACK的技術門檻比較低?!熬碗姵刂圃旃に嚩?,他們的難度系數依次是電芯、BMS,最后才是PACK?!崩钇礁嬖V記者。據他介紹,電芯技術涉及電極、隔膜等,入門級別都是研究生以上的專業學歷,技術壁壘比較高,一般車企做起來難度較大。

值得一提的是,除了技術難度,整車廠從PACK切入,或許還面臨著資金和規模方面的掣肘。鄭甲兔表示,單純的PACK就是組裝和設計,涉及的環節比較小。而電芯需要很大的投入,涉及到上游原材料等多個環節,資本投入非常大?!耙粋€PACK工廠三五千萬元就能做出來,但是做電芯,三五個億也不一定能投出來?!睋嵓淄媒榻B,如果整車廠完全生產動力電池,規模上也很難達到國家政策的要求。據2016年末工信部發布《汽車動力電池行業規范條件》征求意見稿的要求:鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時,金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力不低于1億瓦時,超級電容器單體企業年產能力不低于1千萬瓦時,系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時。

動力洗牌

反觀傳統動力電池市場,整車廠的入局不僅是分蛋糕這么簡單?!拔覈娜娂夹g一直沒有長足的進步,外資電池具備較為領先的技術優勢,隨著補貼的退坡,自主品牌的動力電池競爭力可能處于下風?!崩钇秸f。他表示,隨著市場競爭的加劇,同等質量的情況下如果沒有價格優勢,或者同等價格沒有質量優質,自主品牌的動力電池將會處在一個非常尷尬的境地。

事實上,相較于以往“閉著眼睛都能賺錢”,今年的電池企業日子并不好過。此外,補貼政策的退坡,也使得整車廠壓力轉嫁,向動力電池企業提出降價要求。2016年底,新的補貼標準出臺。除了車輛的續航里程、單位載質量能耗等硬性指標,新的補貼政策納入了對電池能量密度的要求,客車不得低于85Wh/kg,乘用車不得低于90Wh/kg。補貼金額與電池容量掛鉤。該政策不僅引發動力電池向能量密度高,價格貴的三元鋰電池轉變,也間接倒逼電池企業在增加采購成本的同時還要降價銷售。另一方面,受新能源市場的火熱追捧的影響,上半年,鈷、碳酸鋰等上游原材料大幅上漲?!澳壳皠恿﹄姵仄髽I是腹背受敵,很多小企業的生存面臨巨大壓力?!睏罾m來表示。

僅動力電池市場而言,目前國內較具備比較優勢的有寧德時代、比亞迪、國軒高科以及深圳比克等企業。公開資料顯示,僅寧德時代一家企業的市場占有率在今年第一季度就達到了約30%。據中國汽車工業協會等機構聯合發布的《中國汽車零部件產業發展報告(2016~2017)》,2016年,比亞迪、CATL、沃特瑪和國軒高科四家企業的市場份額占比為62.4%。動力電池企業呈現明顯的兩級分化現象。

“這一輪熱潮首先影響的就是小企業?!编嵓淄帽硎?。他認為,隨著市場發展的逐步成熟,未來必將是從粗放式轉向精細化,而那些在質量、價格上都沒有競爭優勢的小企業會面臨大規模的兼并、重組或者倒閉。據悉,目前我國動力電池企業約為150家,在過去的三年里,已經有包括四川、山東、廣東、河南等地70余家鋰電及相關企業相繼破產。而另一種多元共生的局面成為行業共識。多為受訪者均向記者表示,不論整車企業如何延伸產業鏈,都不可能完全取代動力電池企業。一方面“術業有專攻”,動力電池企業在技術和渠道上都具有先發優勢,另一方面多元化的汽車市場也需要與之匹配的、有梯度的零部件供應商?!艾F在的市場環境催生了很多的合作模式,我們跟電池廠之間,不是簡單的買賣模式,也不是非此即彼市場爭奪,而是用合作共贏的態度來為市場增加活力?!遍L安汽車副總裁譚本宏說。

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