從行業規?;l展看,換電模式卻存在很大障礙,電池規格不統一、站點投資大等問題不解決,很難形成真正的風口。對于產業而言,換電似乎仍是一個偽命題。

蔚來汽車官網資料圖片

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近段時間,換電企業動作頻頻。奧動新能源的換電版圖正在急速擴大,繼與中石化首批合作站落地后,8月4日,奧動新能源又與國內即時配送公司閃送簽署戰略合作協議。換電技術作為一種快速提升充電和用戶體驗的方式,在獲得政策支持后,已經成為企業的風口,讓企業有利可圖。但從行業規?;l展看,換電模式卻存在很大障礙,電池規格不統一、站點投資大等問題不解決,很難形成真正的風口。對于產業而言,換電似乎仍是一個偽命題。

換電企業“快馬加鞭”

8月4日,奧動新能源與國內即時配送公司閃送簽署戰略合作協議。根據協議,奧動新能源與閃送將在全國范圍內基于奧動的城市級換電服務網絡,合作推廣商用物流場景的換電商業化應用,包括為閃送提供換電服務支持、聯合車企共同開發包括兩輪及輕型四輪換電車型等。奧動換電已經不僅限于乘用車,而是向更容易商業化運營的商用車領域拓展。今年以來,奧動換電的規模正在不斷擴大。

早在4月,奧動新能源與中石化正式簽署戰略合作,根據雙方已達成的合作共識,奧動新能源將在全國超過3萬座的中石化加油站網點中布局換電站。奧動新能源董事長蔡東青介紹,奧動已與一汽、北汽、上汽、長安、東風等14家主機廠合作,2025年前,奧動將建設1萬座以上換電站,打造滿足1000萬輛以上新能源汽車換電補能服務的多品牌車型共享換電平臺。

換電模式的規模正在急速擴張。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱“充電聯盟”)公布的最新數據顯示,截至7月底,奧動新能源換電站已投運344座換電站;蔚來則運營了312座換電站;杭州伯坦運營了107座換電站,這三家企業組成了國內換電模式的頭部陣營。于企業而言,不斷擴大的規模將是又一個風口。專門為蔚來換電提供運營管理支持的武漢蔚能電池資產有限公司(以下簡稱“蔚能”)甚至提出,到2025年,要管理1000億元規模的電池資產。

原有障礙仍難以逾越

“100度電,充電要1.5小時;換電是很快,可惜換電站里沒有電池?!边@是北京一位蔚來車主的無奈。由于選擇了蔚來的電池包升級服務,他的車現在采用100度電的電池包,但由于電池數量有限,換電站往往沒有足夠數量的電池包,很多時候他都不得不選擇充電。對于消費者而言,換電的確非常方便,3分鐘即可獲得500公里的續駛里程,但現實卻是沒有充足的電池可換,讓換電體驗打了折扣,很多人不得不充電來滿足需求。換電,在實際使用中并不那么順暢,換言之,這個風口似乎是一個偽命題。

“標準不統一,規格差異大,很難全行業統一推行起來?!币晃粯I內專家在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言,換電看上去很美,卻因為標準不統一,導致的接口不同,很難讓所有電池、車輛都參與到換電過程中來,這就讓換電規模很難得到擴展,因而這個風口很難形成氣候。同時,換電意味著需要更多的電池,以目前的電池成本而言,這是很龐大的一筆重資產投資,短時間很難盈利。

大眾汽車集團(中國)執行副總裁穆拓睿表示,因為車輛電池設計、接口的不匹配,讓換電模式很難在全行業大規模推廣,同時,換電需要更多投資。這兩個因素制約著換電模式的發展,不解決這兩個問題,換電模式就很難形成真正的風口。從目前看,這兩方面的問題解決都存在很大難度。更為關鍵的是,因為電控策略的不同,即使不同廠商的電池能做到接口統一,也很難讓不同的電池包在不同的車輛上互換,而且還存在一定的安全隱患,“即使可換也不敢換”的隱憂困擾,讓很多企業不敢貿然加入換電陣營。還有更多的企業,視電控策略為核心競爭力之一,不會輕易將自身的電控策略對外對接、公開,以避免失去核心技術優勢。

換電尚未走通商業閉環

即使對企業而言,在發展換電模式的過程中也非一片坦途,首先要面對的問題就是投資。奧動新能源副總經理盧毅曾公開奧動換電站的成本:以一座奧動新能源3.0換電站為例,換電設備、電池、電力增容、人工、場地租賃等成本投入大約500萬-600萬元,設備折舊等以10年計算,每年的折舊費用大約為50萬-60萬元。收入方面,一座配備28塊標準電池的換電站,一次換電時間3分鐘,一天24小時滿負荷可換電420次,每次換電約40度電。以利用率60%計算,每天換電250次,相當于賣出1萬度電。假設在北京,一度電費用1.75元,換電站一年的收入大約600萬-700萬元。在理想狀態,除去收入中1/3左右的電費成本、60萬元的折舊成本,以及人工、租金等費用,每個換電站一年的收益超過300萬元。但事實上,一般換電站很難達到這樣的規模和運營效益。即便在奧動換電運營狀況最好的北京,也沒有那么大規模的換電量以支撐換電站達到理想運營狀態。數據顯示,奧動新能源的換電站在大多數城市的利用率都低于60%。在一些換電車輛沒有那么多的城市,要想讓換電站達到理想運營狀況,還需要各方配合支持,而這一點并非企業一己之力可以達成。即使有了政策支持,很多地方在沒有明確的商業模式支持下,也很難展開大規模的換電運營。

蔚來汽車是國內整車企業為數不多在堅持推動換電發展的企業,換電模式的推廣也成為蔚來快速打開市場、提升用戶體驗的一種有效方式。然而,即使是蔚來,其也很難憑借一己之力玩轉換電。為了更好推動換電模式的運營,蔚來在決定推廣換電模式之初就聯合外界力量成立了專門的電池管理公司——蔚能,如今這家公司管理著蔚來所有用于換電的電池。對于這樣一家專業管理換電電池的企業而言,換電模式要想更好地運轉還需要面對電池衰減等問題,甚至要解決車輛和電池壽命不統一的矛盾。雖然在蔚能的規劃中,其未來將不僅僅管理蔚來的電池,還會有蔚來換電之外的業務接入。但在這之前,其能否打通商業模式運營之路,存活下去仍待時間考證。在實際探索中,還沒有一家換電企業能靠自身的力量獲得商業成功,這也是換電模式風口很難真正形成的根本原因。

規模效益可以說是換電能否真正存活下去的關鍵。但在現實中,除上述制約換電模式大規模發展的因素之外,還有來自充電技術路線的競爭。穆拓睿就強調,綜合各方考慮,大眾汽車選擇快充作為主要補能方式和電池技術充電技術的終極目標。即使是蔚來,其也不僅僅依靠換電模式,同時還在推動多種充電模式,以更好獲得用戶體驗,而不同充電模式的推出,必然會擠占換電的份額。充電聯盟公布的數據顯示,截止到2021年7月,全國充電基礎設施累計數量為201.5萬臺,同比增加50.2%。充電基礎設施的發展速度遠高于換電。在充電便利性不斷提升的同時,換電的份額必然被擠占。換電要想大規模發展,還需要面對市場層面的更多競爭因素。

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[責任編輯:趙卓然]
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