“十城千輛”計劃草草收場讓“新能源汽車50萬輛”的目標似乎要成為泡影。

“十城千輛”計劃草草收場讓“新能源汽車50萬輛”的目標似乎要成為泡影,而曾被寄予厚望的國內幾大車企在推動新能源汽車產業時也進展緩慢,都是“賠錢賺吆喝”,離量產更是相去甚遠。與此相反,游離于政策之外而備受爭議的“低速電動車”卻呈現出“星火燎原”之勢,但身份的尷尬讓從業者也“苦不堪言”。中國電池網-中國電池雜志戰略合作機構——賽迪顧問研究認為低速電動車“宜疏不宜堵”,相關部門應在標準法規、上路政策、技術創新等方面引導并規范其發展。

“山寨”電動車的野蠻生長

低速電動車從誕生之日起,就因為安全性、環保性等問題而備受“詬病”,《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》和《純電動乘用車技術條件》更是將其剔除了“新能源汽車”產業大家族。尷尬的身份讓其無法進入《車輛生產企業及產品公告》,因而不能參照正規車輛上路行駛,加上大多數企業沒有整車生產資質而采取購買其他車企車型改裝,于是“山寨”便成為低速電動車的又一代名詞。

中國低速電動車產業地圖 來源:賽迪顧問整理 2013,06

然而正是所謂的山寨電動車在沒有國家任何補貼的情況下率先實現了產業化發展。2012年僅山東省就生產小型低速純電動車8.33萬輛,同比增速在30%以上,相比全國1.2萬輛的新能源汽車產銷量,低速電動車呈現出了蓬勃的市場生機,真可謂是“冰火兩重天”。在巨大的市場需求帶動下,山東地區涌現出了以時風、唐駿歐玲、比德文、紅星等為代表的低速電動車企業,并在地方政府的支持下形成了獨特的“山東模式”。無獨有偶,浙江、江蘇、河北和廣東等地方均根據自身產業發展特點,開啟了支持低速電動車發展的先例。

支持者與反對者的博弈

作為中國電動車的“黑戶”,低速電動車產業一直在爭議中前行,是否要發展低速電動汽車一直以來也是各界爭論的焦點。撇開產業鏈上的利益相關者不談,作為產業生態系統中的“無偏見”的第三方也在是否發展低速電動車的問題上爭論不休。各方爭論的焦點集中于低速電動車的安全性、環保性和對于新能源汽車產業發展的意義。

中國低速電動車產業的支持者與反對者 來源:賽迪顧問整理 2013,06

以郭孔輝院士為代表的支持者認為中國應當堅持“市場引導、低端切入、以小促大、多層次發展”的策略,優先發展低速電動汽車來帶動新能源汽車發展。而以陳全世教授為代表的反對者則認為低速車技術含量低,安全沒保障,鉛酸電池污染大,更有部委官員明確表示低速電動車屬于“垃圾技術”,不適宜大規模發展。

地方政策倒逼中央采取策略

低速電動車由于其身份的特殊性在一開始就決定了其只能走“以市場帶動政策”的模式來獲得發展許可,而有別于傳統新能源汽車的“政策帶動市場”模式。山東省也是在傳統新能源汽車產業基礎薄弱,而低速電動車已經成為當地電動車產業的重要支柱的情形下,為保護地方產業,帶動GDP而在中央對低速車產業不支持的情況下率先出臺了《山東省低速電動車管理辦法》,并在2011年向工信部等部門提交在山東省內開展低速電動車示范運營的申請。在農村市場、三四線城市、海外市場等巨大需求的帶動下,各個地方的低速電動車企業如雨后春筍般成長起來,帶動地方政府結合本地產業特點出臺產業扶持和引導政策。

低速車行業地方政策倒逼中央規范行業發展 來源:賽迪顧問整理 2013,06

在各地方政府大量出臺低速電動車產業扶持政策的背景下,各地的低速車示范運營也在進一步推廣,低速車的規范發展、技術標準、上牌政策等紛紛在示范區域有法可依,行業發展逐步在地方層面得到規范。地方政策的扶持在一定程度上倒逼中央需要對低速電動車采取策略。工信部和科技部近期開展的“短途純電動乘用車產品摸底檢測分析項目”可以解讀為中央將在低速電動車的問題上有所作為。

低速電動車將上演“逆襲”大戰

作為一個定位于農村市場、三四線城市市場的產業,低速電動車從發展開始就注定為所謂汽車“正規軍”所不屑,但在市場說了算的市場經濟環境下,低速電動車的星火燎原之勢讓其快速結束了其“原始發展階段”,正進入產業的“快速增長階段”。在此背景下,有實力的低速電動車企業一方面通過加強技術研發和工藝設計意圖申請生產資質,另一方面通過整合擁有汽車生產資質的廠商走“曲線救國”的道路,以實現企業的“去山寨化”。

低速電動車產業演變路線預判 來源:賽迪顧問整理 2013,06

在低速電動車的快速增長階段,其巨大的市場空間讓傳統新能源汽車企業不得不對其加以關注。長安汽車曾調研山東低速電動車市場,并認為低速電動車存在巨大市場空間,決定加強與寶雅等低速電動車企業的合作,并在合適的時機通過單獨或者整合社會資源進入此領域。中國電池網-中國電池雜志戰略合作機構——賽迪顧問預計低速電動車市場即將進入規范發展階段,并在2016年之后迎來市場化運作階段。

低速電動車宜“疏”不宜“堵”

國家層面出臺法規和標準,規范低速電動車行業發展。政策的空白和市場需求的真實存在導致行業的野蠻生長,從而也造成了生產狀態混亂、技術水平參差不齊、安全性和質量無法保障等行業亂象,客觀上推遲了低速電動車行業拿到“準生證”的進程。而地方政策的“小打小鬧”終究難成大器,且在中央沒有明確表態之前,地方也只能是低調行事,小范圍內默許。因此,建議從國家層面摸清低速電動車行業的發展現狀,并結合實際情況出臺低速電動車標準法規,讓“低速但不低質”的企業脫穎而出,將渾水摸魚者清理出局,盡快規范行業發展,為低速電動車產業正名,也為電動汽車產業打開一突破口。

低速電動車企業加強技術創新,提升質量增強安全性。大量低速車企業并不具備任何核心技術,停留在購買車殼、回廠拼裝的低級發展階段,僅有少數企業擁有“沖壓、焊裝、涂裝、總裝”四大工藝。為規范行業發展,低速電動車企業應加強其技術創新力度,在其關鍵零部件如電池、電機和電控等領域向傳統電動車看齊,在核心動力源鉛酸電池的使用和回收等環節做好保障工作,杜絕其存在的潛在污染問題,在提升安全性的同時讓其環保性能得到保障。

借鑒國外經驗,多部委合作規范低速車管理。歐盟對低速電動車的單獨管理和專用行駛車道的劃分、美國和韓國對低速電動車的稅收優惠與補貼政策均可為中國低速電動車產業提供借鑒。建議工信部、發改委、環保部、公安部等相關部門聯合開展關于規范低速車管理的專題研究,在借鑒國外經驗并結合本土實情的基礎上為低速電動車的上牌、上路、運輸管理出臺相應的政策。

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[責任編輯:趙卓然]
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