盡管考慮到諸多因素,一部分人認為1000km續航并沒必要發展,但從調研結果來看,支持1000km續航的參與者明顯更高,占比高達67%。這一定程度說明,即便還有很多顧慮,1000km續航的“誘惑力”仍然不小。

新能源汽車續航里程正不斷飆高。

五六年前,400km就已經是大部分電動車的續航極限,而后隨著電池技術的突破,續航里程持續提升。到了2020年,小鵬P7一舉將電動車續航帶入了700km大關。而在今年,廣汽埃安AION LX Plus、蔚來ET7等車型的推出則宣告了1000km續航的到來。

在近期舉辦的廣州車展上,廣汽埃安AION LX Plus首發亮相,該車CLTC工況下續航可達到1008km。同樣現身于此次車展的蔚來ET7續航也突破新高,據悉若選擇搭載150kWh電池包,該車NEDC續航便能超過1000km。

除此之外,由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯合打造的智己汽車今年年初發布了智己L7,新車最高支持近1000km續航。梅賽德斯-奔馳則被爆計劃于明年1月發布全新純電動概念車EQXX,該車型最大亮點是具有超過1000km的續航里程以及超低風阻。

盡管從數量上看仍然屈指可數,但1000km續航確已到來。不過針對此,業內外出現了一些反對的聲音,他們認為,追求1000km及以上續航并沒必要。針對此,蓋世汽車近日展開了有關“1000km續航必要性”的調研,近2000人參與到此次調研中。 

諸多顧慮之下,近三成參與者反對1000km續航

一直以來,續航都是新能源車行業發展的痛點之一,也是影響消費者購買純電車的重要因素。而在此次調研中,有28%的參與者認為“新能源汽車續航沒必要做到1000km或更高”。

而從原因來看,最為關鍵的一點是,續航達到1000km,似乎并不能徹底緩解里程焦慮。從此次調研結果來看,在“反對派”中,三成以上認為“相較續航,補能便利更能緩解里程焦慮”。

有電動汽車車主向蓋世汽車表示,用燃油車之所以不會焦慮,是因為你知道附近一定有加油站,而且加油的速度非???,而就電動汽車而言,即便是續航達到了1000km,如果補能設施覆蓋得不夠多,且補能速度不夠快,也仍然會有焦慮。

獲近七成參與者支持 1000km續航仍極具“誘惑力”

另外,價格也是重要考慮因素。此次調研中,28%的參與者表示,高續航車型通常價格較高。

事實也確實如此,從前文所提到的車型來看,蔚來ET7電池提供了70kWh、100kWh和150kWh三種容量可選,NEDC工況下續航里程為500km、700km和1000km,售價區間為44.8萬-52.6萬元;智己L7的起售價也達到40萬元;廣汽埃安雖沒有公布AION LX Plus具體價格,但據了解,該車型預計主打目前最熱門25-35萬元級別,將與比亞迪唐EV、特斯拉Model Y等車型展開競爭,價格自然不會太低。

當然,在反對1000km續航的聲音背后還有用戶對此類車型安全性的顧慮。在此次調研中,有兩成參與者對高續航車型的安全性有所擔憂。

根據官方信息,廣汽埃安AION LX Plus電池能量密度為205Wh/kg,智己L7電池能量密度達到300Wh/kg,蔚來ET7所使用的150kWh固態電池能量密度則達到360Wh/kg,奔馳雖未公布Vision EQXX的能量密度,但官方表示,相比奔馳EQS電動旗艦轎車的電池組能量密度,Vision EQXX概念車的電池組還將要提高20%。

由此可見,電池能量密度正不斷飆高。而據了解,高能量密度電池最大的威脅之一就是安全性很難把控,如此高的電池能量密度對于電池安全性防護是非常大的考驗。

此外,部分參與者認為,做1000km續航技術難度較大,沒必要浪費相關資源。

要知道,近年來,全球都在推動新能源汽車發展,但續航難題卻一直未能得到有效解決。即使是電動汽車增速兇猛的今天,能夠在續航上超過600km的純電動車型依舊屈指可數,想要突破1000km這個大關的難度可想而知。

12月2日,在中國電動汽車百人會2021年度媒體溝通會上,中國科學院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高也明確表示,1000km續航車型是小眾市場,成本過高,做到“1000km續航+幾分鐘充滿電+安全且成本低”仍然不可能。

總之,對于相關企業來說,要去實現新的突破,勢必需要耗費大量的人力、物力以及財力。威馬汽車的創始人沈暉曾公開表示,新能源汽車續航超過1000km續航,是對社會資源的巨大浪費,消費者剛想擺脫對石油的依賴,又對電池產生了依賴。

此外亦有網友留言表示,做高續航車型不利于可持續發展,“從資源角度來看,現在技術沒突破前,續航越大,意味著用稀有金屬的料越多,真心不利于可持續發展?!?/p>

獲近七成參與者支持,1000km續航仍被追崇

盡管考慮到諸多因素,一部分人認為1000km續航并沒必要發展,但從此次調研結果來看,支持1000km續航的參與者明顯更高,占比高達67%。這一定程度說明,即便還有很多顧慮,1000km續航的“誘惑力”仍然不小。

獲近七成參與者支持 1000km續航仍極具“誘惑力”

前面提到,單純依靠1000km續航可能并不能徹底緩解里程焦慮,但與此同時不得不承認的是,1000km續航可滿足更多的出行需求,極大緩解里程焦慮。此次調研顯示,認為有必要追求1000km續航的參與者中,近六成認同這一點。

這并不難理解。要知道,如果是日常通勤,很多人一個月甚至都開不了1000km,也就是說,他們一個月只要充一次電就可以了。如果是長途出行,充滿一次電,活動半徑相較500km左右的續航也能擴大不少。粗略舉例,南京和北京的距離約1000km,這意味著中途可以不用補電。

當然,可能有人會說,當新能源汽車補能設施密集如加油站就不需要1000km續航了。但“小孩子才做選擇題,成年人當然是全都要”,對于汽車消費者來說,補能設施要跟上,1000km續航也要有。就像如今共享充電寶網點已極其密集,但長續航手機依然為消費者所喜愛,而相關廠商也依舊將長續航作為主要賣點之一。

獲近七成參與者支持 1000km續航仍極具“誘惑力”

另外,從行業角度來看,1000km或更高續航與補能設施互補,有利于促進新能源汽車快速普及。近年來,世界各國都普遍意識到環境保護的重要性,越來越多的國家作出碳中和以及碳達峰承諾,并大力踐行,而在雙碳目標下,新能源要逐步取代傳統能源,新能源汽車在能源結構轉型中占有舉足輕重的地位。換句話說,如果新能源汽車能夠更快發展,意義重大。

至于汽車消費者所關心的超長續航車型的安全、成本等問題,其實可以交給技術去解決??梢钥吹?,在電池安全方面,相關企業正不斷推進技術的突破。以廣汽埃安AION LX Plus為例,其采用的是其自主研發的“海綿硅負極片電池技術”。

據蓋世汽車了解,目前相關廠商通常從正負極兩方面尋找突破口,以提升電池的能量密度。而就正極而言,業內常說的NCM811三元鋰電池基本已做到了三元電池的極限,基于此,要提升電池的能量密度,需從負極想辦法。

資料顯示,目前業內在鋰電池的負極基本上都是石墨。它的理論比容量為372mAh/g(單位重量內含有的電池容量),而硅基負極的理論比容量高達4200mAh/g。為提高能量密度,企業通常會往石墨中注入硅,但硅不穩定,容易膨脹。因此最好的方案是二者按照一定的比例混合,既能保證能量密度,又能保證安全穩定性。

而據了解,廣汽埃安采用了“納米復合硅技術”“自修復功能的粘結劑技術”“梯度復合涂布技術”等,讓電池內部的硅負極片變得像海綿一樣柔軟有彈性,使硅在充放電過程中的膨脹收縮被限制和緩沖,不會碎裂。同時,讓硅負極發揮出大容量的優勢,像海綿吸水一樣,儲存更多的能量。

固態電池是另一種提高電池能量密度的技術。蔚來ET7的150kWh電池包就采用了固態電池,其電芯密度達到 360Wh/kg,電池包能量密度提升了50%。據悉,相比現行的液態電池,固態電池在安全性上有大幅度的提升。

當然,廣汽埃安AION LX Plus還未上市,蔚來ET7也尚未交付到車主手上,上述所謂的技術創新如今仍然只是理論數據,尚未帶給車主實際感知。對于這些車型的實際表現,我們還不能輕易下結論。但從以往諸多案例來看,或許“你可以永遠相信科技的力量”。

綜合以上,1000km續航仍極具“誘惑力”,而并非“沒有必要”,且隨著技術的不斷突破,1000km續航有望正越來越靠譜。

[責任編輯:張倩]

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