當補貼退坡,刺刀見紅時,借助于國家對于中國新能源汽車和智能汽車產業的戰略性支持,中國企業往往有著更強的市場創新、產品創新和商業模式能力。

特斯拉

提起近日火爆中國新能源汽車產業的第一大事件,莫過于特斯拉在中國建廠事件。對此,業內普遍解讀為這將構成對中國品牌新能源汽車的巨大挑戰,甚至有業內人士形容為生死挑戰。車業雜談認為,正視特斯拉進入中國帶來的挑戰自然在所必須,但過分夸大特斯拉在中國生產的效應顯然是不合適的。

特斯拉很棒,但還不具備顛覆挑戰中國新能源汽車產業鏈條的能力。

作為第一家深入傳統車企核心業務領域,發起正面挑戰的科技企業,特斯拉充分展現互聯網思維,整合全球資源推出的Model產品系列不可謂不驚艷。因此馬斯克被譽為汽車界的喬布斯,Model產品系列被譽為汽車界的iPhone。但高度技術密集和資本密集的汽車產業并不像消費電子行業這樣簡單。研產供銷的全產業鏈競爭力皆不可缺,而在最為核心的產能環節,特斯拉正在面臨著前所未有的挑戰。馬斯克曾經承諾2017年第三季度生產1500輛Model 3,但最后只生產出260輛車,實際交付220輛,大大低于預期。原定于10月26日的電動卡車發布會也已經推遲到了11月16日。

一如大眾CEO穆勒表示,目前特斯拉還不是大眾的威脅,大眾每年的生產銷售規模是1100萬輛汽車,而特斯拉去年的銷量還不足10萬輛,特斯拉距離大眾產量的百分之一都不到。即使特斯拉迅速在中國建廠,要徹底解決產能瓶頸并不是一件輕松的事情。

中國新能源發展機遇波瀾壯闊,遠非特斯拉所能輕易撼動。

對于特斯拉在中國生產的影響,行業評價自主品牌遭遇危機的重要原因在于特斯拉的卓越產品競爭力。有業內人士更是直言自主品牌的發展機遇窗口期僅剩兩年。但車業雜談認為,對于有著14億人口、960萬平方公里國土和2億輛保有量的中國汽車市場,新能源汽車產業存在著多元化的巨大發展機會,對于中國品牌新能源汽車而言,完全可以基于中國消費者的本土化需求,與特斯拉產品形成差異化的競爭模式。

可以看到,2016年新能源汽車銷量突破50萬輛大關,2017年產銷量更有望突破70萬輛;同時,整車、電池、電機等關鍵產品都已基本實現了國產化,部分產品實現批量出口。在這背后,是一大批中國新能源汽車企業的崛起。據中汽協統計,截至去年,中國新創電動車造車公司已經超過200家,主要分為四類:傳統自主品牌車企,如北汽新能源、比亞迪等;相關企業轉型新能源車企,如長城華冠創立的前途汽車、長江汽車等;互聯網企業造車,如蔚來汽車、車和家等;完全新創的車企有奇點汽車、FMC、小鵬汽車、零跑等。

正如中國手機產業的競爭業態,雖然蘋果手機牢牢掌控高端產品線,但華為和小米等國產手機通過綜合產品性價比,站穩了1000-3000元的消費區間。

中國新能源汽車產業更需要融合創新,中國品牌比特斯拉更擅長。

毫無疑問的是,新能源汽車產業的發展絕不是用動力電池替換內燃機這般簡單。需要圍繞新能源、智能化、共享出行進行融合創新將是產業繁榮的必由出路。而顯然,無論是中國的傳統車企還是跨界企業,在融合創新方面都擁有著無可比擬的優勢。

深諳中國消費者價值觀和文化觀的中國企業,顯然比漂洋過海的特斯拉更了解用戶,可以更深刻地洞察中國市場的需求,與中國的產業鏈、生態鏈和供應鏈有更好的互動能力。而借助于全球領先的“互聯網生態”,中國企業更渴望如魚得水。

雖然在補貼導向性階段,自主品牌車企并沒有完全按照消費者用戶需求來定義產品。但當補貼退坡,刺刀見紅時,借助于國家對于中國新能源汽車和智能汽車產業的戰略性支持,中國企業往往有著更強的市場創新、產品創新和商業模式能力。

一如反復提到的那樣,蘋果的進入不僅沒有摧毀中國手機廠商,反而催生了華為、小米等一流的手機廠商。而在機會更為廣闊和更具融合創新優勢的中國新能源汽車產業市場,中國品牌如能認真應對、主動變革,無疑將有著更大的創新空間和發展作為。

免責聲明:本文僅代表作者個人觀點,與電池網無關。其原創性以及文中陳述文字和內容未經本網證實,對本文以及其中全部或者部分內容、文字的真實性、完整性、及時性,本站不作任何保證或承諾,請讀者僅作參考,并請自行核實相關內容。涉及資本市場或上市公司內容也不構成任何投資建議,投資者據此操作,風險自擔!

凡本網注明?“來源:XXX(非電池網)”的作品,凡屬媒體采訪本網或本網協調的專家、企業家等資源的稿件,轉載目的在于傳遞行業更多的信息或觀點,并不代表本網贊同其觀點和對其真實性負責。

如因作品內容、版權和其它問題需要同本網聯系的,請在一周內進行,以便我們及時處理、刪除。電話:400-6197-660-2?郵箱:119@itdcw.com

電池網微信
[責任編輯:趙卓然]
新能源汽車
特斯拉
馬斯克
CEO

CEO