自上世紀80年代了解到電動汽車是汽車未來發展方向開始,孫逢春幾十年堅守在這個領域,長期致力于新能源汽車整車集成與驅動理論研究、關鍵技術開發和工程應用工作,提出并創建了中國電動車輛、充/換電站系統、車聯網等系統工程技術體系。

1995年造出中國第一款純電動大客車 孫逢春講述與新能源汽車的40年

編前:孫逢春,1958年生,湖南臨澧縣人。他職業生涯的40年,也是我國新能源汽車從起步到繁榮的40年。

自上世紀80年代了解到電動汽車是汽車未來發展方向開始,孫逢春幾十年堅守在這個領域,長期致力于新能源汽車整車集成與驅動理論研究、關鍵技術開發和工程應用工作,提出并創建了中國電動車輛、充/換電站系統、車聯網等系統工程技術體系。

孫逢春一路帶領團隊攻堅克難,碩果累累,歷任國家新能源汽車專家組組長、北京市首席專家等,現為北京理工大學電動車輛國家工程實驗室主任,獲評中國工程院院士。他帶領團隊完成了國家多個重要項目,榮獲國家技術發明二等獎2項、國家科技進步獎二等獎1項,何梁何利獎1項及省部級獎多項。

從一片虛無到如今的生機勃勃,我國新能源汽車產業今非昔比。但孫逢春依舊做著他認為該做的事情,巖竹般寧靜挺立、柔韌如初。鄭燮《石竹》中“千磨萬擊還堅韌,任爾東西南北風”,就像在說他,堅守在新能源汽車領域,不管業界如何風云變幻。

我搞了近40年汽車,主要是新能源汽車。

我出生在湖南臨澧縣的一個偏遠山區。1966年上小學,到高中畢業,總共上了8年學,16歲回鄉下干農活兒,修過拖拉機和抽水機、當過民辦教師、做過磚瓦工等很多事情。后來研究電動汽車真得益于早年修理拖拉機鍛煉出的動手實踐能力。

1977年國家恢復高考后,我考上湖南大學應用力學專業,1978年入學。后來考研究生時回到老本行去搞拖拉機——北京理工大學車輛工程專業,那時候叫汽車拖拉機專業。從理科轉入工科專業,覺得數學考試太簡單,我花了30分鐘就答完了。學習車輛工程時主要方向是振動與噪聲,1987年去德國讀博士學位,選擇了輪胎動力學方向,跟當時吉林工業大學郭孔輝院士做的領域一樣。

■出國留學結緣電動汽車

我們這一代五幾年出生的人,留學是希望回國做點事情。當時在德國做博士論文時,我跟教授說,希望去德國三大汽車公司實習,多了解國外汽車公司。經教授介紹,我在三家公司各實習了一個月。在這些公司里,有兩個地方是絕對不讓我去的,一是設計新產品的造型車間;另一個是新概念車間,研究未來技術和車型的地方。

盡管那時候中國已經打開了改革開放的大門,桑塔納轎車也在中國投產,但當時中外汽車工業差距之大,讓我們這些留學生都有點抬不起頭。讀完博士后,德國大眾汽車公司想要留我,要么在德國工作,他們需要中德交流的人才;要么回中國籌建大眾的北京辦事處,讓我做籌建辦主任。我婉拒了大眾汽車的邀請,因為出國留學是想為中國汽車業做點事情。

在讀博士期間,我了解到電動汽車是未來發展方向之一,但并不了解詳情。由于跟教授做了很多項目,例如他的兩名助教做了5年沒有做出來的項目,我半年多就做出來了。教授也因此對我非常好。在回國前,我跟教授說想復印些資料帶回去,他就把復印室鑰匙給我,讓我隨便用。就這樣,我在圖書館找了很多電動汽車相關資料,復印下來,裝了一小集裝箱。當時就有預感電動車一定是未來的發展方向,想好好研究。

這是我跟電動汽車第一次結緣。

■“我們造出了‘遠望號’”

真正接觸電動汽車是在1992年。

我回國后在北京理工大學工作。當時國家的“八五”計劃已經定了,也意味著我沒有項目可做。后來我申請了一個輪胎動力學自然基金項目,當時郭孔輝院士很支持,屬于青年基金項目,資金5萬元,當時還是一筆不小的數目。后來教育部還給了我3萬元優秀回國人員基金做動力學研究。用了一年時間,項目順利完成。

1992年,美國政府和中國政府聯合開發,把軍用電驅動技術轉為民用大客車技術,中方當時是國防科工委牽頭支持,美方是國防部主導。當時在國內找了很多院校和企業參與,比如國防科技大學、北京理工大學、西北工業大學、勝利客車廠、長安汽車等。項目調研時,北理工去了一位機械學院副院長。當時也沒人知道我懂電動汽車。后來項目需要一位外語好、懂業務的技術翻譯,那位副院長就找到了我。

項目談判歷時兩年,在第一次談判結束回來的路上,原國防科工委將軍沈榮駿對我說:“小孫,中方合作委員會的技術負責人就是你了?!?994年,就這么歪打正著,我36歲當了這個軍轉民電動客車的總工程師。

當時美方提供動力系統,電機控制器、電池等,中方負責開發電動汽車車身和底盤。那時候我就想著電動汽車一定要正向開發,我們應該是國內最早正向開發電動汽車的。

1995年,我們造出了中國第一輛純電動大客車“遠望號”。電動客車做得漂亮,項目很成功。

■“沒有核心技術給我沉重一擊”

電動客車項目做完之后,兩國政府提供的項目經費用完了。當時是1996年,香港的中華電力公司想買這款電動客車,打了200萬港幣的定金。我們打算先做兩輛車,然后再批量生產。當時說得好好的,美國的西屋公司、格魯門公司(生產戰斗機)和休斯公司提供動力系統、電機控制器、變速器再加上充電機,一套價格是4萬美元。結果他們突然漲價到每套10萬美元。光是動力系統就已經達到這個價格,入不敷出根本沒法做,只得把香港公司的定金退回去。

這算是對我打擊最大的一件事,切實感受到什么叫沒有核心技術。項目結束,意味著沒事做了。那時候感覺非常糟糕。

在1992年加入中美電動車項目之前,我已是北京理工大學振動與噪聲實驗室主任,當時這個實驗室是全??蒲泻徒洕б孀詈玫膶嶒炇?,因為全國都在搞汽車、摩托車的國產化。我同時還是汽車、摩托車減振器檢測中心主任。

但是,我從1994年正式進入電動車項目后就辭職了。我認為找到了正式項目,實驗室主任不當了。

那是“凈身出戶”。我跟自動控制學院一位老師帶著兩個學生,從學校借了一間廁所旁邊的儲物間做辦公室。曾去美國考察的那位副院長那時退休了,我邀請他跟我們一起研究電動車。當時什么也沒有,這個儲物間靠近廁所那面墻上全是水。買了四套桌椅、一臺計算機和一臺打印機,我們就是這樣開始的。

我帶領團隊做完中美電動客車項目之后,1996年遭遇美國公司出爾反爾的打擊。我們決定自己研發電機和控制器。經歷了一年多的時間,我們做出來了。1997年,北京市正式立項,這是我國第一套完全自主知識產權的電機電控系統、自動變速傳動系統,而且原理上比國外要先進,能效比也比國外高。后來還獲得國家科技發明二等獎。

■在奧運會、世博會示范運營

之后我國開始申辦奧運會,1998年到2000年期間,我是北京市申奧交通領域的技術成員之一。國外評論北京空氣污染嚴重,在1999年申奧承諾里面就有一項:如果申奧成功,要在奧運中心區實現公交系統零排放。奧運申辦成功之后,新能源汽車就作為科技奧運的12個重點專項之一,我自然而然地成為此項目的首席專家。

我清楚記得,時任國家副主席的習主席在考察時對我說:“車不能出問題,因為24小時在運行?!睘榱藠W運項目,我們做了很多技術攻關。要實現電動汽車在兩個多月內24小時不間斷地運行,挑戰是很大的,而且技術人員進不去“鳥巢”那些場地,只能在場館外監控。

2003年,當我知道技術人員進不去時,就搞了遠程監控,在北京市道路上做電動汽車的可靠性運行。這就是今天我們所做的車聯網的前身。15年前受條件制約,也讓我們很早就開始研究車聯網。

研發團隊克服了很多困難,開發出完全自主知識產權的電動汽車,并在奧運期間率先實現規?;\營,取得巨大成功,當時也非常轟動。時任科技部部長萬鋼讓我帶領團隊去上海,幫助準備世博會項目。就這樣,后面陸續完成了世博會、亞運會等電動車項目。

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