由于合規企業環保投入大,運營成本高,在市場競爭中并不占優勢。相反,一些無資質、環保成本低的小廠,可以用更高的價格“搶購”電池,從而導致“劣幣驅逐良幣”。這也是部分動力電池沒能進入正規渠道,而流入了小作坊的重要原因。無疑,這些回收亂象,為退役動力電池的后續安全處理埋下了隱

比克電池

伴隨著新能源汽車的“爆發式增長”,退役動力電池回收問題日益成為社會關注焦點。據報道,2020年我國動力電池累計退役總量約為20萬噸,雖然有部分經正規渠道得以有效回收利用,但仍有大量電池流入小商戶、小作坊等“黑市”,引發人們擔憂。

退役動力電池潛藏環境污染隱患。更大更重的汽車動力電池,不僅含有鎳、鈷、錳等多種重金屬,而且電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質,對環境具有更大危害。

同時,退役動力電池還存在安全之憂。如果在回收過程中經由不具備專業設備和技術的企業操作處理,極易釀成事故。今年1月份,湖南寧鄉某企業就曾因廢舊電池處理發生爆炸起火,導致一死多傷,可謂教訓慘痛。還有一些退役電池流入小作坊后,或被制成小型充電寶,或簡單加工后被包裝成新電池再流回市場,后患無窮,值得警惕。

事實上,為保障動力電池有效回收,工信部、科技部等部委3年前就發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,明確新能源汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。今年《政府工作報告》首次提出,加快建設動力電池回收利用體系。然而,由于動力電池回收利用鏈條長、環節多、范圍廣,涉及管理制度、政策銜接及市場機制等諸多方面,仍存在多重難題需要破解。

要看到,盡管當前我國參與電池回收的主體比較多,包括電池廠、主機廠、回收企業以及小作坊等,但真正合規企業并不多。由于合規企業環保投入大,運營成本高,在市場競爭中并不占優勢。相反,一些無資質、環保成本低的小廠,可以用更高的價格“搶購”電池,從而導致“劣幣驅逐良幣”。這也是部分動力電池沒能進入正規渠道,而流入了小作坊的重要原因。無疑,這些回收亂象,為退役動力電池的后續安全處理埋下了隱患。

如何避免新能源汽車“爆發式增長”帶來“爆發式污染”?提高電池回收企業的準入門檻是當務之急。廢舊電池尤其是動力電池,設計和結構復雜,在拆解作業時,具有較高裝備和技術要求以及操作規范,不是隨便拉出來一個企業就能干的。同時,相關部門也要鼓勵引導新能源車企、鋰電池生產企業與有處置廢鋰電池資質能力的企業開展合作,嚴厲打擊把退役動力電池出售給沒有處置能力的無資質企業或二手經銷商。

其次,在強化生產者責任延伸制的基礎上,要進一步細化完善相關政策支撐。比如,或可參考家電領域的回收基金管理制度,用“行政處罰+基金管理”的手段,讓生產者從正規回收渠道獲得應有收益,而對不承擔責任者給予相應處罰。這不僅是從源頭上遏制退役動力電池非法回收的有效途徑,也有利于從政策上支持企業探索可持續發展的商業模式。

此外,考慮到動力電池處理不當對環境和安全帶來的巨大隱患,其回收利用工作不能完全指望市場機制,還可以借鑒歐盟的做法,通過強制立法,將動力電池從工業電池中分離出來,作為單獨一類進行更加嚴格和精細的管控。

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[責任編輯:趙卓然]
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