在“雙碳”時代背景之下,拿著國家稅收繼續補貼排碳量較高的車種,而較低的車種卻被排斥在外,這是補貼政策的初衷和使命嗎?如果PHEV的消費補貼政策被取消,也就意味著PHEV不再屬于新能源汽車的范疇了。

理想汽車官網資料圖片

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插電式混合動力車(以下簡稱PHEV)兼有發動機和動力電池兩種動力源,被國家列入新能源汽車行列,享受消費補貼政策的好處。直到目前,在各種形式的新能源汽車中,它的續駛里程最長,售價也和純電動車(以下簡稱BEV)差不多,按理說應該比BEV賣得好。然而,現實卻打了它的臉,其市場處境一直很尷尬,銷量總是上不去,屬于不受待見的新能源汽車之一。遠的不說,單說今年上半年,國內總共銷售了120余萬輛新能源汽車,但PHEV只賣出約20萬輛,盡管其同比增速也在加快。

更關鍵的是,絕大多數消費者并不知道,它的碳排放量其實還不小。從這個角度看,將其列入新能源汽車范疇有點勉強。

7月15日,中國汽車技術研究中心發布了《中國汽車低碳行動計劃報告(2021)》,筆者看了內容概要。其中“2020年我國不同燃料類型乘用車生命周期碳排放”這張圖表顯示,在整個生命周期當中,柴油車的碳排放量最大,純汽油車次之,排在第三位的是PHEV,第四位是HEV(混合動力車),BEV的碳排放量最少。碳排放量排在第三位的竟然是PHEV,HEV居然還比它少,這個調研結果讓筆者大感意外。

“概要”中另一張圖表“2020年我國不同燃料類型乘用車燃料周期碳排放”顯示,在燃料周期中,柴油車的碳排放量最大,汽油車次之,HEV居第三位,PHEV居第四位,BEV居第五位。但是,HEV與PHEV的差距很小。也就是說,制造階段加上使用階段,PHEV的碳排量大于HEV。

從2020年我國不同級別乘用車生命周期碳排放來看,在保有量最大的A級乘用車行列中,碳排放量由大到小的排序也與前兩張圖表相同,亦即PHEV排在第三位,HEV排在第四位。B級乘用車的保有量僅次于A級車,碳排放量排序也是如此。

這一調研結論證明,同樣是把油電兩種動力裝于一身,PHEV的動力電池容量還要大不少,結果減碳能力還不如動力電池裝車量少的HEV。既然如此,是否應該將PHEV踢出新能源汽車的行列,剝奪其享有的消費補貼資格呢?

可能有人不贊成筆者的意見。但是,在“雙碳”時代背景之下,拿著國家稅收繼續補貼排碳量較高的車種,而較低的車種卻被排斥在外,這是補貼政策的初衷和使命嗎?如果PHEV的消費補貼政策被取消,也就意味著PHEV不再屬于新能源汽車的范疇了。

“概要”中沒有增程式電動車和燃料電池車的碳排放調研結果。筆者希望有關權威機構及早、及時地把這兩類新能源汽車的碳排放量也調研一番,看看其減碳效果是否名副其實。

當然,隨著我國電網加快綠色發展步伐、動力電池技術不斷進步,PHEV的純電續駛里程還會增加,碳排放量也會進一步下降。但與此同時,BEV和HEV也會降低其碳排放量。換言之,凡是電動化的車輛,雨露均沾。

截至去年年底,我國乘用車保有量為2.28億輛,其中汽油車保有量占比超過96%。根據計算,去年我國乘用車全產業鏈碳排放總量約為6.7億噸二氧化碳,其中燃料周期占比74%。乘用車在燃料周期所產生的碳排放量絕大部分來自汽油車,占比達98%?;诖?,乘用車的減碳主力車種是汽油車,汽油車的減碳技術路線首推BEV,次選HEV。

從與現實的汽車工業基礎無縫對接的優勢來看,現階段,HEV當為首選技術路線。以后,逐漸過渡到全部車種實現電能驅動。由此看來,《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》重視HEV技術的觀點是符合實際的。

目前我國PHEV和BEV在燃料生產過程中的碳排放量要遠遠高于HEV、汽油車和柴油車,主要原因在于發電過程和動力電池制造過程的排碳量很高。從“概要”分析來看,到2060年,BEV減碳潛力最大的領域是電網,還有50%的空間;其次是材料效率問題,還可減去13%的碳排放量;再次是電池產品,還應減去12%的排碳量。

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