盡管經歷過招商引資的失敗,行業也一直在強調要理性投資,但仍沒有降低地方政府的熱情。記者在發稿前發現,企查查統計的數據顯示,今年上半年江蘇省的新能源汽車企業注冊量增幅引人矚目,注冊企業總量達到了3277家,同比上漲108.6%。

招商啟示錄

6月,夏山如碧、草長鶯飛。就在中國汽車市場正逐漸“回暖”之際,三家造車新勢力卻出乎意料地“倒下”了。6月初,拜騰汽車首席執行官戴雷在員工大會中坦言,拖欠員工的工資約9000萬元,并于月底宣布暫停中國內地業務運營;6月13日,南京博郡新能源汽車有限公司董事長、首席執行官黃希鳴發表了一封公開信,承認博郡汽車遭遇到了嚴重的經營困境,正式放棄造車;6月23日,由于前員工舉報、當地政府展開調查,江蘇省南通市中級人民法院查封了賽麟上海分公司的全部資產,此前,江蘇賽麟如皋工廠也被查封。其實,從今年年初開始,造車新勢力就頻頻“爆雷”,但這三起案例居然都發生在江蘇省,這不禁讓人產生疑問,是江蘇省造車新勢力太多,容易“中槍”,還是江蘇省新能源汽車產業發展本身就存在問題?再加上此前的南京知豆,也正給江蘇新能源汽車產業發展蒙上了陰影?!敖衲晷履茉雌嚨恼w大環境并不好,造車新勢力受到沖擊難以為繼也在情理之中,這并不是江蘇一個省遭遇的特殊情況?!?/p>

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。當然,他也強調,在推動本地新能源汽車產業發展時,一方面,地方政府應當盡力讓市場起支配和調節作用,將更多的精力和工作放在營造更加健康和公平的競爭環境上。另一方面,地方政府不用太過執著于整車項目,這并非發展新能源汽車產業的惟一方式,發展零部件配套等產業同樣可以為當地經濟作貢獻。

前景慘淡的江蘇新能源汽車

2016年,博郡汽車落戶江蘇南京,在注冊之初就獲得了由南京浦口經濟開發有限公司與中科招商合資成立的產業基金投資,因此博郡宣布在南京浦口經濟技術開發區建設年產10萬輛純電動整車制造基地作為“回報”?;蛟S南京的“大方”讓博郡汽車意識到,地方政府是頗為可靠且更加“財大氣粗”的投資者,2017年和2018年,博郡汽車又先后和江蘇淮安以及上海簽訂了合作協議,從南京和淮安分別是博郡汽車的第二和第三大股東就可以看出,政府資本才是博郡汽車最重要的融資對象。但博郡汽車從此也踏上了“跑馬圈地”的“不歸路”,南京工廠只有一個試制車間,且處于停產狀態,同時因缺乏零部件,還未造出完整的樣品車,而位于上海臨港的汽車工廠甚至沒有任何動工跡象。還是在南京,2017年9月,拜騰汽車南京工廠一期工程奠基。據悉,該工廠占地1200畝,總投資逾110億元,計劃年產30萬輛。定位高端的拜騰從品牌創立之初就打算立足南京,走向世界。事實上,由于寶馬i8之父畢??蹬c營銷老將戴雷的組合,拜騰一開始就賺足了“眼球”,業內也對其抱以極大的希望。2018年8月,拜騰首款可駕駛工程樣車開跑;2019年4月,工程樣車在內蒙古牙克石完成了首次冬季高寒測試,同年10月,首輛工裝件試制車下線;2020年5月,拜騰正式拿到了生產資質。就在一切準備就緒只差“臨門一腳”的時候,拜騰因為融不到后續資金不得不惜別“戰場”,從7月1日起暫停運營中國內地的業務,其位于北美與德國的分公司也申請破產。

賽麟的故事發生在距離南京200公里左右的江蘇如皋。與上文兩家造車新勢力不同的是,賽麟實現了首款產品的量產,只不過銷量不佳而已。據交強險上險數據統計,截至今年5月底,賽麟邁邁全國上險只有27輛(2019年上險量為20輛,2020年則為7輛)。同樣與上文兩家造車新勢力不同的是,賽麟的故事也“精彩”得多。今年4月,賽麟前法務人員喬宇東實名舉報賽麟董事長王曉麟虛假技術出資及涉嫌貪污巨額國資;5月,如皋緊急成立了調查組,開展調查,同一時間,賽麟的多家供應商將其告上法院,并凍結了公司的資產及賬戶;6月,賽麟的國有股東南通嘉禾稱,由于王曉麟“遠避美國,怠于履行職責”,“致使賽麟無以為繼,員工的合法權益蒙受嚴重損害”。不久南通嘉禾向公安機關報案,而王曉麟則將矛頭指向了“南通嘉禾和如皋市部分領導”,稱對方是“誣告和陷害”。目前真相還在進一步調查中。

除了三家已經“爆雷”的新造車企業以外,位于南京的知豆在去年就已經“覆滅”,淮安的江蘇敏安最新消息還停留在去年11月公布的“關于實施階段性放假的通知”??偛吭诮K蘇州的前途汽車更是前途渺茫,身陷“欠薪”和“董事長陸群被法院列為限制高消費人員”等傳聞難以自拔。細細數來,除了位于常州的理想汽車以外,其他身處江蘇的新能源汽車企業前景均是一片暗淡。

覆巢之下難有完卵

在王青看來,今年是造車新勢力的“生死之年”,新能源汽車整體市場的低迷加上新冠肺炎疫情的“雪上加霜”,讓位于江蘇的多家造車新勢力很難“獨善其身”,陷入發展困境也在情理之中?!皳Q個角度來看,如果這些企業不在江蘇落戶,轉移至其他省份,就能夠發展成功嗎?”王青認為,消費信心不足和投資市場趨冷恐怕是導致這些新造車企業難以為繼的首要原因。

事實確實如此,記者通過梳理全國造車新勢力的生存現狀后發現,多個省市均存在“活不下去”的新造車企業。在浙江杭州,長江汽車去年下半年就被曝出欠薪的傳聞,啟信寶信息顯示,從去年3月至今,長江汽車被杭州市余杭區人民法院、杭州市中級人民法院、北京市東城區人民法院等列為被執行人次數共計65次,累計執行標的超2.35億元,長江汽車董事長曹忠還在今年1月被杭州市中級人民法院限制高消費,其母公司五龍電動車又于近日因刊發全年業績在股市停牌,此前正在計劃清盤事宜;在福建莆田,曾“紅極一時”的云度汽車2019年營收僅為1.04億元,全年凈利潤為-1.77億元,處于汽車銷量和營收下滑的“低谷”。兩個月前,云度汽車的早期創始人之一林密回歸,或許還有轉敗為勝的可能;在上海,總部在此“扎根”的綠馳汽車于今年4月被河南國資納入“囊中”。和長江汽車相似,綠馳汽車早在去年年底就屢屢被曝出“欠薪”和被起訴等傳聞,但國資的入場也不為業內人士所看好,有業內人士直言,綠馳汽車“離場”幾乎已成定局,再多的資金投入都可能會石沉大海;即便是在近段時間“大熱”的安徽省,也有一家遲遲沒有實現量產、工廠員工只能靠賣口罩給自己發工資的新造車企業——奇點汽車,不僅產品上市時間一推再推,位于安徽銅陵和江蘇蘇州的工廠至今還是一片荒地,啟信寶資料顯示,今年5月28日起,奇點汽車母公司智車優行科技(上海)有限公司成為被執行人,約8703萬元的股權數額被凍結,安徽奇點智能新能源汽車有限公司的兩大股東之一——銅陵欣榮銅基新材料產業發展基金(有限合伙)也在同一時間退出。

從另一個角度來看,江蘇新能源汽車產業至少還有理想汽車這匹“黑馬”,不至于“全軍覆滅”。中國汽車工業協會終端零售數據顯示,今年1~6月,理想ONE累計銷售達到9666輛,超過雷克薩斯RX 450h、蔚來ES8、特斯拉Model X等,成為中國新能源中大型SUV市場(包含混合動力、插電式混合動力、純電動、增程式電動)第一名,自去年12月交付以來,累計銷量已經達到10677輛。

招商引資莫要過了頭

不可否認,近半年以來,造車新勢力的生存環境愈發艱難,與前兩年曝出的欠薪、裁員、停產和賣地等傳聞相比,今年造車新勢力被曝出的內容更“慘”,標題中凈是停擺、“爆雷”、資金鏈斷裂和“賣身”等字眼。全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時不止一次強調,過了今年,能存活下來的造車新勢力估計最多只有三家。

如此看來,江蘇新能源汽車產業的“落敗”只是全國造車新勢力開始加速“洗牌”的一個縮影。但從江蘇省本身來看,也有不可推卸的責任?!敖K省在發展新能源汽車產業的過程中,也存在一定問題?!币晃徊辉竿嘎缎彰臉I內人士告訴記者,最主要的問題就是,為什么江蘇能擁有如此多的造車新勢力,尤其是成功和失敗的案例數量相差如此懸殊?

在記者整理的各省市造車新勢力現狀一表(不完全統計)中,江蘇省擁有7家造車新勢力,位居第一。這只是落戶江蘇的新造車企業的一部分,此外,總部在廣東深圳的陸地方舟在江蘇如皋設立了新能源汽車研究院,晶能新能源位于南京江寧濱江開發區,再加上前身是南京金龍客車的江蘇天美以及董明珠投資高達100億元的南京銀隆新能源產業園,在江蘇省總體數量能達到兩位數的一眾企業中,卻只有理想汽車一騎絕塵。相較之下,浙江省擁有6家新造車企業(不完全統計),卻能在今年前5個月累計銷量超過1000輛的8家造車新勢力(以下簡稱“Top8榜單”)中占據兩席,而安徽省和廣東省盡管各擁有一家“爆雷”的新造車企業,但也都分別在“Top8榜單”里各擁有一個名額,50%的投資成功比例可以算作不錯了。

答案或許在官方的宣傳內容中。2019年,江蘇南京下發了《南京市打造新能源汽車產業地標行動計劃》,明確要將新能源汽車產業加快打造成全省第一、全國前三、全球有影響力的產業地標,從產業布局、金融支持等多方面給予強大支持。在被定為“招商突破年”的2019年,南京實際利用內資完成2567.9億元,全市簽約項目投資總額達1.72萬億元。今年3月10日,南京立下了今年實現萬億元招商的“軍令狀”,具體目標是:簽約項目投資總額超過1萬億元,實際利用內資超過1650億元,實際利用外資確保完成45億美元、力爭完成50億美元;全市億元以上簽約項目超過1000個,其中制造業項目超過600個、外資項目超過120個,新增招商項目信息超過1萬條。

“招商引資不僅需要負責人擁有敏銳的市場洞察力,而且還要有協調、調動各種政府資源為投資企業服務的能力?!鄙鲜鰳I內人士直言,如果盲目追求招商引資的“漂亮成績”,輕則造成地方汽車產業產能過剩、資源浪費,重則招來一些并不是真心謀求發展或前途并不光明的汽車企業,導致國資流失,甚至給社會穩定帶來危害。

避免“遍地開花”和“一地雞毛”輪番上演

2004年,《汽車產業發展政策》正式發布,全國各地紛紛加大了對汽車產業的扶持力度,傳統汽車企業“遍地開花”;2014年,新能源汽車產業開始“大躍進”,僅在2015~2017年,浙江省就新增了20多個新能源整車投資項目,相關投資額累計超過1000億元,總產能達到250萬輛;2017年前后,氫燃料電池汽車發展“熱潮”開始蔓延全國,據不完全統計,今年上半年共有22個省市出臺了30條氫能產業扶持政策,其中山東地區政策數量最多,達到6條。

必須承認,一路走來,汽車產業的繁榮和發展離不開地方政府多方面、全方位的支持,但過多的“插手”以及不理性地提供優惠和扶持政策,也讓汽車產業和地方經濟遭受了許多不必要的“痛苦”。據全國乘用車市場信息聯席會透露,2019年我國乘用車產能利用率已經從2017年的66.55%降低至53.74%,遠低于歐美國家認為的79%~83%正常汽車產能利用率指標。

“如果完全讓企業按照市場規律辦事,不會出現這一現象?!敝袊茖W院科技戰略咨詢研究院研究員王曉明指出,在身處資質審批權已下放至地方的新環境下,我國更需加強產能監管和預警措施,嚴防地方政府、社會資本假借新能源汽車建設之名“圈錢圈地”,導致出現投資過熱的現象。

王青也坦言,地方政府千萬不能單純為拉動地方經濟一窩蜂地發展汽車工業,地方條件是否具備、發展環境是否良好、人才儲備情況如何以及市場需求是否存在都是需要綜合考量的因素。此外,王青強調,地方政府應當放棄對整車制造項目的“偏好”,其實通過積極發展零部件和相關配套產業鏈,同樣可以在新能源汽車的全國版圖上擁有屬于自己的一席之地,尤其是對于那些本就缺乏傳統整車項目的省市來說,由于在整車制造方面缺乏經驗,更應該做好充分的調研和考察等準備工作。

然而,盡管經歷過招商引資的失敗,行業也一直在強調要理性投資,但仍沒有降低地方政府的熱情。記者在發稿前發現,企查查統計的數據顯示,今年上半年江蘇省的新能源汽車企業注冊量增幅引人矚目,注冊企業總量達到了3277家,同比上漲108.6%。

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