盡管有諸多優點,但就其城市電動汽車定位來說,i3的定價未免有些過高。然而,這并不是一個徹底失敗的商業案例,自2013年上市以來,在政府激勵措施推動下,i3在全球的銷量迄今已超過16.5萬輛。

圖片來源:寶馬中國官網

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北京時間7月1日消息,據國外媒體報道,寶馬公司已向經銷商發布通告,確認在本月停止為美國市場生產i3。

2013年首次亮相的i3曾標志著寶馬向電動汽車領域邁出關鍵的一步。然而,歷經8年之后,曾經的“英雄”走向落幕。該車型在美國的銷售也將在本月結束,并有可能在隨后拓展至其他市場。i3與i8一起在寶馬位于德國的萊比錫工廠生產,后者已于去年停產。

i3時代的終結并不意味著寶馬在電動汽車領域的停滯。寶馬表示,i3曾“代表電動汽車和輕量化結構的開創性時刻”,并成為“全球首批擁有專用平臺的電動汽車之一”,采用鋁和碳纖維增強塑料。實際上,“i3的成功及其在開發和生產方面取得的經驗為下一代寶馬電動車奠定了基礎——全電動寶馬iX Sports Activity和寶馬i4 Gran Coupe都將于明年初抵達美國市場?!?/p>

與造型略顯突兀的高頂兩廂i3相比,全新系列車型的外觀更為傳統。奇特的外觀可能會讓i3在寶馬的車型系列中顯得與眾不同,但對當時的寶馬來說,這是一款革命性車型。i3是第一款采用碳纖維增強聚合物(CFRP)安全電池的寶馬車型,其電池與鋁制地盤集成在一起,隨后推出的插電式混合動力i8也采用了這種方法。就當時而言,采用輕質材料對抵消電池自身重量的影響非常有必要,通過減少電機必須拖載的車身重量來降低能耗,以實現更高的續航里程。雖然在i3和i8以后,寶馬還沒有其他系列產品采用碳纖維車身,但這一知識已被應用到目前G11/G12 7系列的碳芯車身結構上。

i3當時在技術上的突破還不僅如此,這款車型95%的生產材料都可以回收利用,其生產工廠也實現了可再生能源電力供應。這些都是寶馬在推動可持續移動方面采取的步驟,i3是當時這一舉措的典范。

盡管有諸多優點,但就其城市電動汽車定位來說,i3的定價未免有些過高。然而,這并不是一個徹底失敗的商業案例,自2013年上市以來,在政府激勵措施推動下,i3在全球的銷量迄今已超過16.5萬輛。

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