實踐是檢驗動力電池的惟一標準,相關整車企業和動力電池企業在進行技術創新時,還需要多從解決實際問題出發,少一些噱頭和浮夸,多一點擔當和實干。

攝影/電池百人會  于清教 

攝影/電池百人會  于清教

剛進入2021年,動力電池就“火了”。不過,這次不是起火爆炸事故,而是和兩大新聞相關。一是電動汽車在北方寒冷冬季續駛里程衰減的短板再次被消費者密集抱怨,二是部分整車企業紛紛對外發布1000公里續駛里程電動汽車產品量產計劃引發業界巨大爭議。

之所以將兩個問題“并案處理”,是由于都涉及續駛里程,這是電動汽車綜合競爭力的關鍵;而電動汽車綜合競爭力是否能與燃油車相媲美甚至超越燃油車,又是決定其最終市場地位的關鍵所在。

那么,動力電池的關鍵作用在哪兒?其一,動力電池決定了電動汽車的續駛里程,而續駛里程的長短決定了消費者“里程焦慮”問題存在與否;其二,動力電池的安全性決定了消費者和電動汽車的“生命財產”安全;其三,動力電池的成本高低決定了市場的可接受度。

三個原因彼此獨立、缺一不可,同時又互相關聯。比如,續駛里程的增加既可以依靠電池電量密度比的提升,也可以借助車輛電池裝載量的增加,但能量密度比的提升會對電池安全提出更大挑戰,電池裝載量的增加則會加大電池成本。

就現階段的電動汽車來看,中高端產品的續駛里程普遍在500~600公里,整車成本仍然較高,尚不能完全擺脫對財政補貼的依賴。而安全問題也時有發生,其產品綜合競爭力還不能和燃油車一決雌雄。

改變目前的局面,就必須在動力電池的技術研發和創新上進一步突破。因此,這一次整車企業以及相關的動力電池企業把目光聚焦在續駛里程的突破上,目標直指1000公里。

單次充電續駛1000公里是什么概念?它意味著困擾消費者的“里程焦慮”問題基本得到解決,自然會大幅提升產品綜合競爭力。

然而,續駛里程的增加并不等同于電池安全以及成本問題一并得以解決。懂行的人都知道,動力電池能量密度比的過快提升,有時是以犧牲充分的測試驗證為前提,這就會埋下嚴重的安全隱患。在成本層面,即便是固態電池等最新產品,也會受制于產業鏈不成熟等現實原因,不能在短時間內實現大幅降低。

這正是產生爭議的根源,雖然很多車企都在標榜即將量產產品的續駛里程,但對安全問題、成本問題以及實際工況下的續駛里程卻很少提及。企業這種做法是對是錯,不能一概而論。

畢竟,追求技術進步是企業的使命,否則產業無法進一步發展。正如一位從事動力電池研發多年的電池專家談及續駛里程時所言:“提高電池能量密度是電池人的宿命,做電池就是要體積越小、質量越好,能量密度越高越好?!?/p>

但是,安全問題、成本問題以及實際使用問題,應該作為重點去解決。以目前消費者抱怨最多的冬季電池性能衰減問題,企業應予以高度關注。政府管理部門以及有關專家已經在呼吁企業盡快解決這一實際使用問題。工信部近日主持召開電動汽車低溫使用問題研討會,明確強調要出實招解決問題。整車和電池企業要加強技術攻關,提升電動汽車低溫行駛性能,改善用戶體驗;高校和研究機構要加強基礎共性技術研究,為產業發展提供有力支撐。

國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛在談及電動汽車續駛里程問題時也明確表示,希望車企盡快普及標注車輛行駛的真實數據,甚至應該分夏季和冬季、南方和北方進行標注。

實踐是檢驗動力電池的惟一標準,相關整車企業和動力電池企業在進行技術創新時,還需要多從解決實際問題出發,少一些噱頭和浮夸,多一點擔當和實干。

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