乘著政策利好以及新能源車市升溫的東風,比亞迪和寧德時代的腰包越來越鼓。從2014年到2016年,比亞迪的凈利潤分別是4.4億元、28.2億元和50.5億元,而寧德時代的凈利潤分別為 0.6億元,9.5 億元、30.9 億元,年均復合增長率更是超過600%。

比亞迪

比亞迪咬著牙根熬了好多年,才迎來新能源汽車產業的春天,而寧德時代來得正當時,這家才成立6年的動力電池系統提供商,道路走得平順許多。

目前,22歲的比亞迪的市值大約1900億元上下。小比亞迪16歲的寧德時代來勢洶洶,給“老司機”比亞迪形成壓力。11月10日,寧德時代首次公開發行股票招股說明書,擬募集資金131.2億元,本次擬公開發行人民幣普通股2.17億股,占發行后總股本比例不低于10%。由此推算,寧德時代募資后市值約1300億元。這兩家國內動力電池第一梯隊的企業,拿著新能源汽車發展前景的籌碼,皆闖入千億級市值俱樂部。

作為新能源汽車的心臟,動力電池與新能源汽車一榮俱榮。2013年,中國新能源汽車銷量僅有1.8萬輛,在多重政策催生下,終于在2014年迎來“新能源車元年”,銷量一下井噴至7.5萬輛,并從此進入快車道,2016年達到50.7萬輛,今年1~10月沖到49.0萬輛,逼近去年全年的銷量。

乘著政策利好以及新能源車市升溫的東風,比亞迪和寧德時代的腰包越來越鼓。從2014年到2016年,比亞迪的凈利潤分別是4.4億元、28.2億元和50.5億元,而寧德時代的凈利潤分別為 0.6億元,9.5 億元、30.9 億元,年均復合增長率更是超過600%。

CATL

未來的新能源車市,依然有無限的想象空間。按我國《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》,到2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛,累計產銷量超過500萬輛。隨著新能源雙積分政策在今年9月27日靴子落地,倒逼車企未來加快發展新能源汽車的步伐,這無形中為沖刺2020年的目標加一層保險。

新能源汽車產業上下游企業正逐漸緊密抱團,整合資源搶占新契機。電池制造商和整車廠甚至從原有的產品供求關系進入資本等更深層面的合作。上汽、東風及長安三家整車廠均入股寧德時代,其中長安通過投資5.19億元直接持有鎮江德茂海潤基金,從而間接持有寧德時代0.39%股權。

得益于眾多整車廠的鼎力支持,寧德時代的動力電池業務在持續攀升中。有機構統計,2017年10月新能源汽車動力電池裝機總電量前十排行榜中,寧德時代以21577臺的電池裝機總數量位居第一,而比亞迪以9581臺位居第二。由于受自產自銷的模式限制,比亞迪的電池裝機總數量與寧德時代的差距在逐步拉大。今年以來,有消息傳出比亞迪為打破發展瓶頸,將會對動力電池進行門戶開放。比亞迪董事局主席兼總裁王傳福對此回應是未來比亞迪零部件市場化,動力電池也不例外。這在一定程度上默認比亞迪動力電池將對其他整車廠開放。

不過,就在人們眼光聚焦于比亞迪和寧德時代兩大動力電池商較量日益白熱化時,新的強勁對手在不斷涌現,是否會上演“螳螂捕蟬,黃雀在后”這一幕尚是未知數。例如,金沙江資本今年8月收購日產旗下的尼桑電池之后僅兩個月,便迅速在中國投資建設尼桑電池中國總部及生產基地,這一總投資高達125億元、落戶鎮江新區的電池基地達產后可形成20GWh三元鋰電池產能。值得注意的是,比亞迪和寧德時代的電池系統銷量在2016年分別為7.35GWh和6.80GWh。

動力電池作為新能源汽車核心部件之一,不斷吸引新進入者通過直接投資、產業轉型或收購兼并等方式參與競爭,同時現有動力電池企業亦紛紛擴充產能。如果未來市場需求不及預期,市場可能出現結構性、階段性的產能過剩。雖然比亞迪和寧德時代現在作為動力電池行業領軍企業,具有著較強的技術和規模優勢,但隨著市場競爭壓力的不斷增大和客戶需求的不斷提高,未來業務發展將面臨市場競爭加劇的風險。

目前,中國新能源汽車的發展仍處于起步階段,新能源汽車產銷量在汽車行業總體占比依然較低,購買成本、充電時間、續航能力、配套充電設施等因素仍會對新能源汽車產業的發展形成一定的制約。未來如果受到產業政策變化、配套設施建設和推廣、客戶認可度等因素影響,這將會導致新能源汽車市場需求出現較大波動。

隨著新能源汽車補貼逐漸退坡,成本壓力正逐漸向動力電池轉移,寧德時代從2014年到2017年上半年的動力電池系統銷售均價分別為2.89元/Wh、2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.52元/Wh,價格呈現逐年下滑的趨勢。受新能源車補貼退坡以及市場價格、銷量等方面影響,比亞迪今年前三季的凈利潤為27.9億元,同比下滑23.8%。

一旦新能源車補貼在2020年取消,對新能源車企和動力電池企業而言皆是一大考驗,如何快速提高能量密度和降低成本,是比亞迪和寧德時代等動力電池企業亟待啃下的功課。

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