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中國電動汽車充電站發展路線 目前主要四種

來源:中國電池網-中國電池雜志作者:賽迪顧問 吳輝2013-07-07 16:55點擊: 二維碼
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關于電動汽車充電站行業發展標準,國家能源局和國標委成立了一個充電設施的工作組,由國家能源局牽頭開展工作,截至2011 年,該標準體系已經搭建完成,相關的企業、專家研究人員已經形成了162 項標準。

目前,我國充電站的建設還不成熟,電動汽車生產企業采用各自的充電接口、標準,反過來又使得充電站建設單位——充電站運營商在各地建設非統一標準的充電站。比如,北京航天橋電動汽車充電站的7 孔充電接口、山西太原市營西供電分公司的3 孔充電接口等等,標準的缺失成為影響電動車發展的重要因素之一?;诖?,2011年12 月工信部發布電動汽車充電接口等四項國家標準:《電動汽車傳導充電用連接裝置第1 部分:通用要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第2 部分:交流充電接口》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第3 部分:直流充電接口》、《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。該四項標準已于2011 年12 月以“中華人民共和國國家標準公告2011 年第21 號”批準發布,2012 年3 月1 日起實施。

中國電池網-中國電池雜志戰略合作機構——賽迪顧問根據投資和充換電模式,結合與新能源汽車發展路線的匹配,可以把我國汽車充換電行業歸為四條技術路線。

高成本快充路線

高成本快充技術路線早期是由我國科技局提出,與該路線適應的汽車生產商代表企業為比亞迪(BYD e6 先行者),目前深圳有100 輛e6 出租車,配備建設了4 個專業充電站進行服務,每個充電站建設成本超過1000 萬元。該電動汽車可以用“大電機、小電池、高電壓、高速度”概括,即以低功率電池驅動高功率電機(75kw),系統電壓280V 到300 多V,汽車驅動力強,最高時速能夠達到160 公里/小時。而充電站則是“高電壓、大電流,快速度”,380V 充電10 分鐘可充滿電池80%,能夠續航250-300 公里。雖然該技術是我國新能源汽車前期發展的主流路線,但由于我國15KW 以上電機技術不成熟,核心技術主要掌握在國外,同時,“大電機、小電池”需要電池放電倍數較高,需要增加熱管理和電池管控系統,增加汽車生產成本,也受制于國外技術專利。清華大學電動汽車項目組認為該路線長期發展會使我國新能源汽車處于不利地位,目前已經受到了多方質疑,因此不是我國未來發展的主要方向,但短期內由于傳統汽車廠商對自身利益的保護,會經過一個艱難的轉型過程。

低成本慢充路線

低成本的慢充技術路線更適合商業化后的插電式混合動力汽車和低速純電動車的發展,汽車主要特點是 “小電機、小電池”,汽車電機功率一般為15KW,一次充電7-10 小時,可以純電動方式運行50-80 公里,可以滿足大部分用戶的上下班需求,且在電池停止放點以后,可以通過直接連接家用電源或者通過交流充電樁完成充電。

目前交流充電樁的市場價格大約在6000 元左右,且多個充電樁可以共用同一個充電柜,投資成本較低。

高成本換電路線

高成本的換電路線。高成本的換電路線主要是國家電網和中航鋰電推動,通過高投資建立大型換電站,主要服務于城市用公交車、出租車、清潔車等公共用電動汽車,目前主要在在北京、蘇滬杭、青島、大連、遼寧等城市大力推廣,主要服務于城市用電動公交車和清潔車。

總體來說,這種高成本換電站的建設缺乏對成本的考慮,盡管國家電網希望通過提高汽車充電電價來彌補,但小幅度的提價根本不能填補高投資的空缺,提價較高則會降低電動汽車的競爭優勢,因此前景堪憂。

低成本換電路線

低成本的換電路線。該技術路線是由清華大學新能源汽車項目組推行,目前準備在河南省鄭州市展開試點。

該路線對應的汽車主要特點是“大電池、小電機、中電壓、高速度”,電池功率50KW,電機功率則僅為15KW,因此不需要熱管理和電池管理系統,電力系統相對快充明顯簡化,生產成本較低。汽車電力系統放電電壓144V,最高時速140 公里/小時。換電站采用專用換電設備,能夠在5-10 分鐘完成對于三廂式電動汽車電池的更換,且采用疊加方式對電池進行儲存和充電,占地面積較小,未來具有較大的發展前景。

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[責任編輯:趙卓然]
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