主頁 > 新聞頻道 > 首頁推薦區 >

楊裕生:無補貼的低速電動車市場適合國情

來源:第一電動網作者:李媛媛2013-06-29 07:12點擊: 二維碼
分享到:

由第一電動網主辦、亞洲制造業協會協辦的“2013新能源汽車創新論壇”6月28日在北京召開,本次論壇主題為“微型電動車:生存與啟發”。中國工程院院士楊裕生在論壇上發表題為《電動汽車的高補貼政策應該改革》的演講稱,無補貼的低速電動車適合中國國情。

楊裕生表示,電池水平制約高速遠程電動車。純電動車電池經常處于全沖全放的狀況,性能下降很快?,F在已經有公交公司呼吁補貼第二套電池。再過兩三年,第二套電池性能下降后,又要呼吁補貼第三塊電池。照此循環,何時才能實現市場化,就成為一個大問題。同時,當前電池比能量不高,想用快速充電彌補,實際上過快的充電是不可取的,第一,短時間產生大量的熱,電池升溫很高,影響電池的壽命,安全性問題比較大。第二,要建大型的充電器,5分鐘要充電,要2400千瓦的一個大的充電機,這樣的充電機非常困難,而且對電網沖擊很大,電網要大力擴容。

楊裕生指出,到底是充電還是換電,要以經濟效益為裁判員,而不是靠主觀想像。以北京高安屯電動汽車充換電站為例,世界規模最大,建設費用世界最高3億多,8輛車同時換電,每天充換電400輛。如果是銀行貸款,一年就要3000多萬,400輛車,每輛車就要攤8萬多塊錢,另外電費,維護運行的費用也都要分攤在車上,這筆錢對車輛負擔非常重,現在根本收不回來,所以每年都要虧本。

楊裕生特別提到,第一電動網最近發布了一篇關于Better Place破產的稿件。第一電動記者稱,該公司破產,資金問題是一個方面,但是運營模式和盈利能力是更為嚴重的問題。投資過高,回報較小,經濟上算不過賬來。另外,換電模式的優勢在于,剝離電池,降低購車成本,但是沒有等來消費者的大規模響應。在我們國家也是這個問題,電網和電動汽車公司,為這個問題爭得不可開交。所以充電和換電是要靠經濟效益,靠商業運行機構來衡量的。

因此,楊裕生表示,由于受電池水平制約,10到15年內,以燃油車的性能要求純電動汽車,是不合理的,但此期間又不能停滯,就要另找出路。

他認為,第一就是要放棄高速遠程純電動車強行市場化的打算,所以首先要改掉目前高補貼純電動車的誤導政策。第二,放手讓企業自主研發,多層次的車公平競爭。允許發展低速短程車,耐心研制高速遠程車。但是不能因為要發展高速遠程車就限制不允許發展低速遠程車。要讓企業自主決定。第三,充分用好現有的電池,以少量的油補充電能。大力發展節油50%的增程式乘用車和公交車。

同時,楊裕生稱,高補貼難造高端電動汽車市場。中國對中高檔電動乘用車的補貼世界最高,但重金補貼之下,新能源汽車的銷量很可憐。2011年和2012年,新能源汽車總的銷量從8000多增加到12000多,兩年共計2萬輛,和我們國家要求的50萬輛,還缺少47.9萬輛,按照這個速度,三年之后,后三年每年必須要16萬輛,根本不可能實現。

如此一來,大企業都在觀望,而且等待補貼得到實惠。因為補貼的確對其非常有利?,F在的事實是,靠高額補貼形成不了市場,反而高額補貼搞成了拔苗助長,養成企業對政府補貼的依賴思想,影響了企業根據市場規律自主選擇電動車的發展方向,耽擱了發展速度,人為造成社會不公,也難持久補貼。

那么,市場在什么條件下才能形成?楊裕生稱,一個是產品要成熟,稅收和價錢要合適,用戶要需要,用戶要有購買力,這四個條件要相互協調促進,才能形成市場。只有發展路線對頭,造成這四個條件基本具備了,適當的補貼才能對市場形成起到促進和催化的作用。

楊裕生指出,相比之下,無補貼的低速短程車發展勢頭很好。2011年,山東生產新能源汽車68203輛,其中小型低速純電動汽車產量高達6.4萬輛,比2010年的2.9萬輛增長了120%,部分出口。2012年,全國小型低速車的的車產量高達11萬輛,給低速電動車發臨時牌照的已不止山東,河北等省的一些地區也辦了。

進而,他出了發展低速電動車的幾點啟示。無補貼的低速電動車適合國情技術積累較好;夜間家用電器,電表不需要增容就可以充電;減輕城市空氣污染;節才、節能,使用,維修方便,持續發展;打好零部件基礎,是發展更先進汽車的階梯;符合群眾路線要求,有利抑制奢華之風。

同時,要正確認識鉛酸電池和鉛的污染;反對低速電動車的理由十分蒼白;要繼續呼吁制定符合實際的發展路線;發展路線之爭的根源在利害關系。楊裕生表示,發展高性能動力電池,高水平電動汽車,是公認的大方向,但是這個高端的大方向是一個過程,必然要從低到高,只能隨著動力電池性能的提高,電動汽車的水平才會不斷的提高。目前用不合理的高額補貼去強推不合理的設計的高端電動汽車的市場化是不可能持續發展的。

隨后,楊裕生提出了兩點建議。首先,要改革補貼方法。明確所有汽車企業有義務生產電動汽車?,F在的汽車生產企業,在自己大把掙錢的同時,帶來了能量消耗、污染空氣等負面影響。因此各個汽車企業有義務,有責任生產電動汽車,并逐年提高電動汽車在本企業產品中的比例額度。

第二,應該有規定,超額有獎,達不到就罰。建議政府部門要提出一個進程表,規定節油率大于15%的電動車,在各個企業總銷量的比,依照千分之五,百分之一,逐年增加。做得好超過獎勵,達不到就要懲罰,懲罰來促進他增加產量。要貫徹耗能好的車多獎勵的原則,促使企業自主謀劃生產有銷路,少耗能的電動汽車。

第三,補貼要補給用戶,補貼數要按總銷量的增加而遞減,美國、日本都是這么做的。用減免稅的形式來補貼買主,優惠他們。耗能少的車要多減稅,促使企業提高水平和降低價格。同一個企業電動汽車在全球的總銷量超過20萬輛以后,可以延續減稅一個季度,然后減稅減半,半年后減稅再減半,半年后停止減稅。

另外,楊裕生認為,要鼓勵有夜間的谷電來充電,要實行拉大峰谷差價,以鼓勵用谷電;電網用省下建設調峰電站的經費,按用戶要求安裝充電樁,用戶出小頭;為微小型純電動車發展開道;推動增程式大、中型汽車發展。在新電池出現之前,增程式車是最佳的過渡車。

新聞線索:400-6197-660    合作咨詢:zlhz@itdcw.com     免費注冊:http://www.shuntakhrc.com/member
[責任編輯:趙卓然]
免責聲明:本文僅代表作者個人觀點,與中國電池網無關。其原創性以及文中陳述文字和內容未經本網證實,對本文以及其中全部或者部分內容、文字的真實性、完整性、及時性本站不作任何保證或承諾,請讀者僅作參考,并請自行核實相關內容。