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新能源汽車叫好不叫座:充電難制約推廣

來源:人民網-中國經濟周刊作者:白朝陽 張偉2013-05-09 09:16點擊: 二維碼
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在2013年第15屆上海國際汽車工業展覽會上,有91輛新能源展車集中亮相,其中本土車企的產品35輛。幾乎每個車企都推出了新能源汽車,生怕被人誤解為“沒有實力”。一時間,新能源汽車的熱度再次上升,大有一副“沒有新能源汽車,就不是合格車企”的態勢。

與兩年前純電動車型獨領風騷不同,今年上海車展上純電動汽車和混合動力汽車平分秋色,爭奇斗艷。

叫好不叫座

“前途是光明的,道路是曲折的?!庇腥诉@樣評價新能源汽車。除了鼓勵,言語中也帶有一絲安慰和憂慮。

在上海車展比亞迪展臺,30多歲的劉先生和《中國經濟周刊》記者聊起了新能源汽車。對于新能源汽車,劉先生表現出了極大的興趣,“很喜歡,也很看好,自己還專門訂閱了相關的雜志”。但當問到購車時是否會購買新能源汽車時,他卻搖頭說,“太貴,目前充電也不方便?!?

持劉先生這樣的觀點的消費者不在少數,除了價格和充電的顧慮外,有些消費者還擔心電動汽車電池的壽命、續航里程甚至安全性等問題。

近年來,為了推廣新能源汽車,政府已連續出臺補貼政策。

2009年2月,國家出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》給予純電動車高達6萬元/輛的補貼;2010年6月,財政部、國家發改委和工信部聯合發文指出,對國產新能源車按3000元/千瓦時給予補助,試點期限為2010年—2012年。

今年兩會期間,工信部部長苗圩表示,工信部等有關部委有望在全國范圍啟動推廣混合動力汽車的工作。據悉,新補貼政策有可能將按照汽車節油率分為16個檔次,節油效果越好的補貼越多。

與此同時,各地也試圖在新能源汽車推廣方面有所建樹。

2012年年底,上海就公布了關于私人購買和使用新能源汽車的暫行辦法:上海對于插電式混合動力乘用車給予3萬元/輛的補助,純電動乘用車的補助為4萬元/輛;此外,新能源車不用搖號即可上牌。同年7月,深圳、合肥等市也都出臺了相關政策。

政策很熱,市場卻很冷。據中國汽車工業協會統計,2012年,我國新能源汽車銷量僅為1.2萬輛,而全年新車銷量為1800多萬輛,只占總銷量的0.7%。加上2011年的8159輛,兩年僅賣出2萬多輛,離此前提出的到2015年累計銷量目標50萬輛還差將近48萬輛。

來自科技部的信息顯示,目前我國北京、上海、深圳等25個試點城市示范推廣各類節能與新能源汽車共計2.74萬輛。其中公共服務領域2.3萬輛(包括客車、出租車及一些政府用車),私人領域僅為0.44萬輛。在有些城市,電動車的私人購買數量甚至是零。

2013年4月21日,在中國企業家俱樂部主辦的2013中國綠公司年會上,致力于開發電動車充電系統的臺達集團中國區執行副總裁兼總經理廖慶龍對電動車的未來非常樂觀。他在接受《中國經濟周刊》獨家采訪時表示,全世界都知道用電更節能,也更為合算,開銷基本上只有油費的1/6左右,所以電動汽車是一定要走的方向。

充電難制約電動車推廣

廖慶龍:電動車可以減少汽車尾氣排放所產生的PM2.5問題,是解決城區空氣污染的方案之一。中國政府在“十二五”期間也鼓勵發展電動車產業。雖然消費者對純電動車期待已久,但受限于電池壽命等技術問題,業界仍以發展油電混合動力車為主。

除非現在汽油沒有了,全世界到處都是充電樁,而且能夠很快充電,這樣問題就解決了?,F在還需要業界共同努力,提出可市場化的解決方案,一步一步走向綠色環保之路。

李書福:由于能源等方面的壓力,中國不能走與其他國家完全相同的道路,中國一定要根據國情,走出一條成功的能源多樣化戰略道路。

汽車不能完全依賴汽、柴油,它還要依賴天然氣、液化氣甚至電力等等。目前來講,推廣可能性較大的就是電動汽車、油電混合車以及甲醇汽車。

盡管推廣新能源汽車有助于解決霧霾問題,但是仍被技術有待突破和成本較高這兩大問題所困擾,預計再過三到五年甚至更長時間才能突破瓶頸。

王傳福:2013年將是新能源汽車的拐點。中國有4億個家庭,如果所有家庭都擁有汽車,每年的汽油消耗量遠遠超過國家能承受的極限。電動車是解決能源不足的有效方案。

目前,各地的地方保護主義確實很嚴重,地方保護害死人。汽車市場應該是一個自由競爭的市場。技術的革新應以企業為中心,一旦地方保護企業就落后了。

徐和誼:目前,在新能源汽車,特別是純電動汽車推廣方面,主要有兩大難點:一是電池技術問題,二是充電問題。目前來看,充一次電的續航里程大多維持在100多公里,基本能滿足在大城市一天的工作生活需要;在充電方面,充電設施不完善是阻礙純電動車推廣的最大問題。

充電問題已超越電池,成為新能源汽車發展的頭號障礙。推廣新能源汽車的往往是環境質量不高、人口密度大的城市,而這些城市的土地彌足珍貴,征地是一個很大問題。停車都是問題,建充電樁更難。

新能源汽車推廣需“有利可圖”

廖慶龍:電動車的發展趨勢暫時集中在三個方向:

第一個方向是插電式混合動力車,既可以加油,也可以充電。在家里充一個晚上,出去可能可以開五六十公里,電用完以后就用油。

第二個方向是短程城市型純電動車。如果在一個城市區域里,100公里之內有固定充電樁,就可以使用這種短程的城市型純電動汽車。

第三個方向是安裝燃料電池的電動車,通過燃燒氫氣提供動力。氫氣反應后變成水,減少了對環境的壓力。

李書福:電動車有兩種,一種高端豪華的電動車,一種低速平民的電動車,這兩種中國都需要。低速電動車距離短、電池少、重量輕,這三個要素構成了它的節能效果。豪華的電動車跑的距離長、放的電池多、質量會更重。

現在由于電動車技術不是很成熟,因此先嘗試低速的電動車比較現實。

目前,中國缺乏一款真正量產的電動車。吉利的EC7純電動汽車上市之后,首先要滿足中國市場的需要,然后根據全球不同國家的市場情況來制定其國際化路線。

王傳福:十八大報告中提出了大力推進生態文明建設,對新能源汽車的發展是一個很大的利好。因為電動車恰恰切中了資源可持續利用和環境保護這兩個問題的要害。

電動車要破局,光靠補助或者靠政府采購是破不了冰的。因此我們需要找到有利可圖的方案,比如發展電動出租車行業,電動出租車應能做到有利可圖,無本萬利。未來電動出租車兩毛錢一公里,會革八毛錢一公里的傳統出租車的命。

徐和誼:電動汽車市場要分兩類,一類是“公”,一類是“私”。目前應該是以“公”為主?!肮本褪枪挥密?、環衛用車、出租車、物流用車、政府用車和一些特殊用車?!八健本褪莻€人消費。

在全社會,新能源汽車,特別是純電動汽車,馬上進入私家市場和個人消費市場還有一段路程要走,主要問題就是配套設施跟不上。目前,大面積推廣新能源汽車,應該集中在“公”這個市場。

新能源汽車入市,企業是主體

王傳福:國家可以用政策調動企業的積極性,電動車的補貼應該直接補給企業。

從環保角度出發,以北京為例,汽車排放的污染物占京城全部污染物總量的三分之一,若把占路時間長的出租車、公交車換成電動車,則控制機動車污染的成效會很大。?

李書福:推動新能源汽車發展,到底靠誰來推?應該靠企業自己去推。豐田把普銳斯賣到美國去了,誰在推?是美國政府在推還是豐田自己在推?豐田也把普銳斯賣到中國來了,是豐田汽車公司在推還是中國政府在推?豐田把它的油電混合汽車賣到了世界各國。

所以,推動新能源汽車進入市場,要靠企業自己去推,我們就在做這方面的努力,相信我們的新能源汽車、電動汽車、油電混合汽車是走在中國前面的,我們絕對不會落后于中國任何一個企業。

政府出臺的只能是公平的、大家共享的政策,不要把太多要求推向政府。

廖慶龍:我本人對電動車產業發展還是充滿信心的,充電標準不是問題。2011年,臺達集團“電動車充電解決方案”就打造了臺灣第一座全規格電動車充電站,提供多種國際主流規格之充電解決方案。

近日臺達集團就與和泰集團啟動了“TOYOTA 臺灣日月潭風景區智慧電動車先導運行計劃”,通過開創電動車共享 (EV sharing)營運模式,為游客提供便捷的充電服務。

徐和誼:目前北京還不具備在城區內大量設置充電站的條件,因此個人使用還有一段路要走。推廣新能源汽車,應該調動社會力量,尤其是部分單位的力量建設新能源汽車充電裝置,真正做到凡是有條件的地方都建充電樁。


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[責任編輯:梁小婧]
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